ГАЗ-М-1

ГАЗ-М-1, в обиходе «эмка», — легковой автомобиль среднего класса, выпускавшийся Горьковским автозаводом с 1936 года. Второе поколение легковых машин ГАЗа после ГАЗ-А и первый по-настоящему массовый советский легковой автомобиль: закрытый цельнометаллический кузов вместо открытого фаэтона сделал машину пригодной для круглогодичной службы, и всего завод собрал 62 888 экземпляров. Индекс расшифровывался как «Молотовский-первый» — по имени, которое носил тогда завод.

История создания

К середине тридцатых ГАЗ-А, лицензионная копия Ford Model A, не устраивал уже никого: открытый кузов плохо переносил зиму, сорокасильный мотор не тянул, спицованные колёса и поперечные рессоры разбивались на грунтовых дорогах. За образец новой машины взяли Ford Model 40 — четырёхдверный Fordor Sedan 1934 года в четырёхцилиндровом исполнении. Распространённое утверждение, будто советские конструкторы заменили восьмицилиндровый мотор рядной «четвёркой», неверно: исходный образец сам был четырёхцилиндровым.

Требования сформулировал главный конструктор Андрей Липгарт: долговечность узлов в советских дорожных условиях, проходимость, динамика, экономичность, удобство и простота ремонта. В группе работали А. М. Кригер, Ю. Н. Сорочкин, Л. В. Костькин, В. И. Борисов, Н. Г. Мозохин, И. В. Новосёлов, Б. Д. Кирсанов и В. И. Подольский. Первые опытные образцы собрали в феврале 1935 года, два первых серийных автомобиля сошли с конвейера 16 марта 1936-го, массовый выпуск начался 20 мая; за первый год сделали 2524 машины. По Э. Томпсону, уже 17 марта обе первые машины отправили в Кремль на смотр Сталину и Молотову (с. 30).

Конструкция

Переработка американского прообраза оказалась глубокой, и почти каждое изменение объясняется состоянием дорог. Раму усилили, а её передний и задний концы спроектировали заново — под новую подвеску: вместо двух поперечных рессор Ford машина получила четыре продольные, а ротативные амортизаторы заменили гидравлическими одностороннего действия. Спицованные колёса уступили место штампованным стальным дискам, а шины — баллонам низкого давления с высоким профилем. Рулевое управление переделали полностью; упорную трубу закрытой карданной передачи развязали так, чтобы она перестала передавать толчки на кузов.

Досталось и мотору. Рядная нижнеклапанная «четвёрка» ГАЗ-М объёмом 3285 см³ развивала 50 л. с. при 2800 об/мин — это развитие двигателя ГАЗ-А с новой головкой; тот же форсированный вариант позже получила полуторка ГАЗ-ММ. Жёсткое крепление двигателя сменила «плавающая» подвеска на резиновых подушках, термосифонное охлаждение — система с насосом, самотёчную смазку — смазка под давлением с масляным насосом. Добавились бензонасос и автомат опережения зажигания. В коробке передач шестерни II и III перевели на постоянное зацепление со скользящей муфтой. Кузов сделали цельнометаллическим — новинка для советского производства; исключением остался деревянный брус крыши с дерматиновой обтяжкой. Тормоза, однако, оставили механическими, с тросовым приводом: к концу тридцатых это была уже архаика. Снаряжённая масса — 1370 кг, дорожный просвет — 210 мм, максимальная скорость — 105 км/ч.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
М-1	1936–1942	базовый пятиместный седан
М-1 такси	1937–1941	таксометр и фонарь «Такси»; отдельный таксомоторный кузов в серию не пошёл
ГАЗ-М-415 (ГАЗ-415)	1939–1941	пикап на 500 кг: рама, подвеска и передок от седана
ГАЗ-М1 с Ford V8	1938–1940	малая серия для НКВД с импортным мотором в 65 л. с.
ГАЗ-11-73	1939–1941, 1945–1948	шестицилиндровый ГАЗ-11 на 76 л. с., полукруглая маска радиатора, амортизаторы двойного действия
ГАЗ-61-73	1941–1945	полноприводный седан, 194 машины
ГАЗ-11-40 / ГАЗ-61-40	1940–1941	фаэтон с шестицилиндровым мотором, не более шести экземпляров
ГАЗ-ГЛ-1	1938–1940	гоночный автомобиль на агрегатах «эмки», с 1940 года — с мотором ГАЗ-11

Полноприводное семейство ГАЗ-61 вёл конструктор В. А. Грачёв. Закрытый седан ГАЗ-61-73 считается первым в мире комфортабельным внедорожником с кузовом типа седан; на таких машинах ездили Жуков, Рокоссовский и Конев. Всего полноприводных «эмок» всех исполнений — включая шесть фаэтонов, два пикапа и 36 лёгких артиллерийских тягачей — построено около 238.

Пикап М-415, по Д. Дашко, сложился не сразу. Заводской образец 1937 года на шасси М-1 повторял цельный кузов ГАЗ-4, где кабина и платформа составляли одно целое; второй, М-41, сделали по примеру пикапа, собранного в заводской школе ФЗУ, — с отдельными кабиной и платформой, которую можно было штамповать. На кремлёвском показе в сентябре 1938 года машина особенно понравилась Сталину, и уже в июне 1939 года собрали первые 50 пикапов. Выпуск шёл до конца 1941 года; около половины машин 1939–1940 годов ушло в армию, а весь выпуск 1941-го выкупил наркомат обороны (с. 46–48, 50). Годом позже первых М-415 построили опытный пикап ГАЗ-11-41 на шасси М-11 с округлой решёткой радиатора, но со старым четырёхцилиндровым мотором; в производство он так и не попал (с. 49).

Эксплуатация и наследие

«Эмка» стала штатной машиной наркоматов, областных комитетов и заводских директоров, а заодно основным советским таксомотором 1936–1946 годов: в сентябре 1939-го в Москве работали 2740 таких такси, в Ленинграде — 465, в Минске — 20. Из таксопарков «эмки» вывели в 1946–1947 годах. На агрегатах М-1 построены лёгкий бронеавтомобиль БА-20, полугусеничный вездеход ГАЗ-НАТИ-ВМ и военные внедорожники ГАЗ-64 и ГАЗ-67; шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, появившийся на модернизированной «эмке», потом перешёл на танк Т-60 и на послевоенный грузовик ГАЗ-51. Прямого преемника у машины не было: после войны завод начал с чистого листа и выпустил «Победу».

Источники расходятся в датах и цифрах. Карточка русской Википедии даёт 1936–1942 годы, часть публикаций — 1936–1943: серийная сборка базового седана прекратилась в конце августа 1941 года, мелкосерийная из задела деталей шла до января 1942-го, а штучная сборка модификаций — до лета 1943-го, когда июньский налёт разрушил кузовной цех завода. Л. М. Шугуров тоже пишет, что малыми партиями ГАЗ-М1 делали до лета 1943 года (ч. 1, с. 170), а общий итог у него тот же, что у нас, — 62 888 машин (ч. 1, с. 88). По пикапу разброс ещё больше: отдельная статья о ГАЗ-415 называет 5383 машины, а статья об «эмке» — свыше восьми тысяч. Д. Дашко ближе к первой цифре: в тексте у него 5380 пикапов за три года (с. 50), а по таблице — 1006 в 1939 году, 2884 в 1940-м и 1492 в 1941-м (с. 220).

Расхождения в источниках

Максимальную скорость «эмки» Э. Томпсон даёт 100 км/ч (с. 31); у нас — 105 км/ч. Пикап М-415, по его данным, поднимал 400 кг (с. 31), у нас — 500 кг. Тираж в 62 888 машин он относит к выпуску по август 1941 года и добавляет, что в 1942-м из довоенных деталей собрали ещё некоторое число машин (с. 31); у нас 62 888 — итог за все годы.

Те же 400 кг — или шесть человек — даёт и Д. Дашко, но поясняет, что цифру занизили только на бумаге: по сравнению с ГАЗ-4 пикап формально потерял 100 кг, а на деле брал столько же, и заниженной нормой пытались удержать водителей от перегрузки, от которой машины быстро изнашивались (с. 47).

Интересные факты

• В 1937 году «эмку» показали на Всемирной выставке в Париже. Тогда же, по Э. Томпсону, построили несколько опытных четырёхдверных машин с мягким складным верхом (с. 31).
• Большинство машин красили в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта, салон обивали серым или коричневым шерстяным сукном, а металлические детали отделывали «под дерево».
• Гоночный ГАЗ-ГЛ-1 на агрегатах «эмки» прошёл километр со скоростью 147,8 км/ч, а после установки мотора ГАЗ-11 поднял всесоюзный рекорд до 161,87 км/ч. На шасси и моторах «эмки» строили и самодельные гоночные машины — ленинградские ГАЗ-А и ГАЗ-ЦАКС.
• В 1938 году построили по одному образцу «эмки» с газогенератором в багажнике и на сжиженном газе; ещё одну газогенераторную машину собрали в блокадном Ленинграде в 1942-м.
• Моторы импортных Ford V8 с малосерийных машин НКВД в 1941 году сняли и переставили на танки Т-60.