Москвич-400

Москвич-400 — малолитражный легковой автомобиль Московского завода малолитражных автомобилей, выпускавшийся с декабря 1946 по 1954 год. Он стал первой советской машиной, которую не распределяли, а продавали в розницу частному лицу: восемь тысяч рублей при средней зарплате около шестисот в месяц — дорого, но принципиально достижимо. Конструктивно это был довоенный Opel Kadett K38, доставшийся стране по репарациям, — и именно то, как завод получил эту конструкцию, составляет главный сюжет машины.

История создания

До войны завод имени КИМ уже пробовал делать собственную малолитражку КИМ-10-50, но тираж не дошёл и до четырёхсот машин, а производство оборвала война. После победы задачу поставили заново, и решать её предполагалось быстро — на готовой конструкции.

Завод Opel в Рюссельсхайме оказался в американской зоне оккупации, но по решению Берлинской конференции 1945 года СССР получил право на четверть промышленного оборудования западной Германии, включая оснастку Opel. Постановлением ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года предписывалось поставить на производство «автомобиль Опель-Кадет К-38 в его существующем виде»; выбор четырёхдверного варианта с независимой передней подвеской, по сложившейся версии, сделал лично Сталин.

Дальше начались трудности. Легковые машины в Рюссельсхайме не выпускались с 1940 года — завод был занят военной продукцией, а в августе 1944 года его разбомбила союзная авиация. Вывезти удалось лишь оснастку для шасси и двухдверных кузовов; чертежей четырёхдверного кузова не было вовсе. Их воссоздавали в Германии смешанными коллективами: в Шварценберге над кузовом работали 83 немецких специалиста под руководством советского инженера О. В. Дыбова, в Берлине силовым агрегатом занимались более 180 немецких инженеров, включая шестерых профессоров, под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого, а в Хемнице, Чопау и Цвиккау на площадках бывшего Auto Union прорабатывали деревянные кузова. Источники расходятся даже в главном: Юрий Долматовский писал, что документацию вывезли с завода Opel, Лев Шугуров — что её не было и чертежи восстанавливали по готовым образцам, а работники МЗМА вспоминали, что отдел главного конструктора готовил чертежи сам.

Первый автомобиль собрали 4 декабря 1946 года, серийный выпуск развернули в 1947-м. Государственные испытания машина прошла только в 1949 году — уже стоя на конвейере.

Конструкция

Кузов — несущий цельнометаллический, для советской практики того времени новшество: ни ГАЗ-А, ни довоенные грузовики несущих кузовов не знали. Точной копией немецкой машины он не был: семафорные указатели поворотов исчезли, технологию подогнали под доступные материалы и оборудование.

Двигатель — нижнеклапанный рядный четырёхцилиндровый объёмом 1074 см³, мощностью 23 л. с. при 3600 об/мин, со степенью сжатия 5,8, под бензин А-66. Расход — 9 л на сто километров, максимальная скорость 90 км/ч, масса 845 кг. Коробка передач трёхступенчатая, с рычагом на рулевой колонке; с 1951 года на второй и третьей передачах появились синхронизаторы. По Э. Томпсону, на рулевую колонку рычаг перенесли тоже в 1951 году, вместе с синхронизаторами (с. 78). Передняя подвеска независимая, системы «Дюбонне», задняя — на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические одностороннего действия. Тормоза гидравлические, колодочные на всех колёсах. Электрооборудование шестивольтовое.

От КИМ-10-50 машина не унаследовала ничего, кроме завода: это была совершенно другая конструкция. Зато от неё самой пошла вся ранняя линия марки — Москвич-401 отличался лишь степенью сжатия и мощностью, а понтонный Москвич-402 хоть и получил новый кузов, разрабатывался тем же коллективом и наследовал общую компоновку.

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
400-420	1946–1954	четырёхдверный седан, основная модель
400-420А	1949–1952	кабриосседан с откидным верхом
400-422	1948–1956	фургон с деревянным каркасом
400-421	—	опытный универсал, несколько экземпляров
401-420	1954–1956	модернизация: 26 л. с., степень сжатия 6,2

Эксплуатация и наследие

Десятитысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, к началу пятидесятых годовой выпуск доходил до 35–50 тысяч машин. По Э. Томпсону, за 1947 год собрали 1501 машину — в их числе первую в стране памятную партию к 800-летию Москвы, рубиново-красную, с табличкой на левом крыле, — за 1948-й 4808, за 1949-й уже 19 806, а стотысячный «Москвич» собрали в октябре 1952 года (с. 78). Он же пишет, что «Москвич-400» одним из первых советских автомобилей пошёл на экспорт на Запад: продажи начались в октябре 1950 года в Бельгии (с. 80). Всего вместе с Москвичом-401 собрано 216 006 седанов, 17 742 кабриолета и 11 129 фургонов. Для сравнения: «Победа» стоила 16 тысяч рублей, ЗИМ — сорок, и оба автомобиля частному покупателю доставались куда труднее.

Значение машины не в конструкции, а в самом факте: страна впервые получила легковой автомобиль, рассчитанный на личного владельца, и завод, который умел его делать массово. Дальше МЗМА уже шёл своим путём — с 1956 года на конвейере стоял собственный Москвич-402.

В гонках

По сайту «Автоспорт в СССР» А. Рогачёва, из всех кузовов в скоростных соревнованиях выступали только седаны «400-420» и «401-420», и зачётные группы «Москвичей» всегда были малочисленными: машины продавали частным владельцам, а автомобильный спорт держался на автобазах и таксопарках, так что основу класса составляла заводская команда. Впервые «Москвичи» вышли на старт в феврале 1949 года: три машины заводской подготовки прошли 1000 км из 1342 км гонки Москва — Минск — Москва, чтобы установить всесоюзный рекорд. Специальных рекордных машин в классе до 1200 см³ ещё не было, и результаты серийных «Москвичей» засчитывались рекордами. Переделки свелись к 150-литровому баку на месте заднего сиденья, третьей фаре и второму звуковому сигналу; лучшую скорость, 83,810 км/ч, показали Л. Гивартовский и М. Турков. Осенью А. Глебов с автобазы Министерства пищевой промышленности на почти стандартной машине дважды улучшил рекорд на 100 км — 92,716 и 97,929 км/ч.

В конце 1949 года Гивартовский с коллегами из отдела главного конструктора МЗМА расточил цилиндры до 71 мм (1188 см³) и поставил алюминиевую головку со степенью сжатия 6,8: мотор развивал 34 л. с. при 4200 об/мин против 23 л. с. серийного, и на этой машине они прошли 100 км со скоростью 115,392 км/ч — до появления опытного мотора «403» этот результат никто не улучшил. В 1950 году «Москвичи» гонялись отдельным классом на первенстве Москвы и в чемпионате СССР; правила разрешали менять и внешность, и некоторые ставили над капотом обтекатели из плексигласа, но из-за бликов на них хуже было видно дорогу. Выиграли Гивартовский и А. Кокорев на заводской машине с верхними впускными клапанами и коробкой передач с нестандартными передаточными числами.

С 1951 года внешность менять запретили, с 1952-го — ещё и рабочий объём и газораспределение, так что машины готовили повышением степени сжатия, двумя карбюраторами и более низкой главной передачей. В 1951 году А. Герасимов и М. Куликов в линейной гонке чемпионата СССР установили рекорд на 300 км — 117,372 км/ч; он стал последним рекордом серийного «Москвича-400». Всего за 1949–1956 годы на «Москвичах-400» и «-401» установили двенадцать всесоюзных рекордов и выиграли пять золотых, четыре серебряных и четыре бронзовых медали чемпионатов СССР.

Расхождения в источниках

• Э. Томпсон пишет, что первый «Москвич-400-420» собрали 9 декабря 1946 года (с. 78); у нас — 4 декабря.
• Общий выпуск «Москвичей-400» и «-401» у Э. Томпсона — 247 439 машин (с. 83); у нас седаны, кабриолеты и фургоны в сумме дают 244 877.
• Высоту кузова Э. Томпсон приводит 1550 мм (с. 78); у нас — 1555 мм.

Интересные факты

• Кабриосседан 400-420А появился не от избытка фантазии: складной верх экономил дефицитный тонкий стальной лист, из которого делали крышу.
• Рычаг коробки передач стоял на рулевой колонке — решение, позволявшее посадить на передний диван трёх человек.
• В фильме «Москва слезам не верит» персонаж говорит о своём «Москвиче-401»: на нём ещё внуки кататься будут.
• Государственные испытания машина прошла в 1949 году — через два с лишним года после начала серийного выпуска.
• Детали «Москвича-400», который тогда только готовили к производству, в 1946 году взяли для первой советской рекордной машины «Звезда»: переднюю подвеску типа «Дюбонне», ступицы, тормоза и рулевой механизм. Тормоза и колёса «Москвича» стояли и на рекордном «Салюте».
• На первый чемпионат СССР в 1950 году завод выставил опытный «Москвич-403Э-424Э» (по сайту Рогачёва — «401/423»), которым собирались сменить «четырёхсотый», а в 1951-м — два его спортивных купе («Москвич-403Э-424Э-Купе»).