ГАЗ-М-72

ГАЗ-М-72 — полноприводный легковой автомобиль Горьковского автозавода, выпускавшийся с 1955 по 1958 год. Кузов ему достался от «Победы» ГАЗ-М-20, агрегаты — от армейского вездехода ГАЗ-69. Сочетание несущего кузова с ведущими обоими мостами для середины пятидесятых было новым: М-72 принято считать первым в мире серийным полноприводным легковым автомобилем без рамы. Собрано 4677 машин.

История создания

После войны у завода не осталось комфортабельного вездехода. Довоенный ГАЗ-61 — полноприводная «эмка» — из производства ушёл, а пущенный в 1953 году ГАЗ-69 был откровенно спартанским: открытый кузов, брезентовые двери, отопитель, дующий только на стекло. Сельскому и районному начальству нужна была машина, которая одинаково уверенно идёт по пашне и по асфальту, а внутри остаётся легковым автомобилем.

Задание завод получил в начале 1954 года. В популярных обзорах часто пишут, что инициатива исходила лично от Н. С. Хрущёва; статья русской Википедии эту версию не упоминает вовсе. Работу вёл Григорий Вассерман — тот же конструктор, что довёл до конвейера ГАЗ-67 и ГАЗ-69. Кузовную группу, по данным «За рулём», возглавлял А. И. Гор, в коллективе работали С. Г. Зислин, Н. Г. Мозохин, В. С. Соловьёв, О. И. Пелюшенко и А. И. Черномашенцев.

Опытный образец построили в 1954 году, первую партию собрали в июне 1955-го, а в сентябре машина пошла в серию — о её начале сообщила газета «Правда» 8 сентября 1955 года. Выпуск закончился вместе с «Победой», в 1958 году.

Конструкция

От «Победы» взяли только наружные панели и каркас несущего кузова, да и его пришлось переделать. Раздаточная коробка не помещалась под днищем: из конструкции убрали поперечный коробчатый усилитель и закрытый тоннель карданной передачи — два силовых элемента, на которых у М-20 держалась жёсткость пола. Взамен ввели 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. По заводским данным, которые приводит «Колёса.ру», эти детали прибавили машине 23 кг, зато жёсткость кузова на кручение выросла примерно в полтора раза, а на изгиб — почти на треть. Подмоторную раму спроектировали заново: у «Победы» передняя подвеска независимая пружинная, а здесь под капотом стоял ведущий мост на рессорах.

От ГАЗ-69 достались коробка передач, раздаточная коробка с демультипликатором и отключаемым передним мостом и сами мосты. Коробка на «Победе» и вездеходе была одна и та же — различались боковые крышки картера и место рычага: на М-20 он выходил на рулевую колонку, на М-72 стоял на полу, рядом с двумя рычагами раздатки. Передние рессоры получили по дополнительному листу, задние — наоборот, на лист меньше, и сзади появился стабилизатор поперечной устойчивости. Рессоры, по Э. Томпсону, поставили над мостами, а не под ними, чтобы выиграть в дорожном просвете (с. 59).

Двигатель остался победовским: нижнеклапанная рядная «четвёрка» ГАЗ-20 объёмом 2112 см³. Степень сжатия подняли с 6,2 до 6,5, и мощность выросла до 55 л. с. при 3600 об/мин против 50–52 у седана; крутящий момент 122,5 Н·м, карбюратор К22-Д, бензин А-72. Для работы на низких скоростях и больших нагрузках добавили масляный радиатор и шестилопастный вентилятор.

Дорожный просвет составил 210 мм, шины 6,50-16 с крупными грунтозацепами имели наружный диаметр 765 мм — больше, чем у «Нивы» ВАЗ-2121 (692 мм) при том же посадочном размере. Колёсная база 2712 мм, колея 1355 мм спереди и 1388 мм сзади, габариты 4665 × 1695 × 1790 мм, бак на 55 литров.

Салон оставили победовским: мягкая обивка, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприёмник. Кое-что появилось впервые именно здесь. Омыватель ветрового стекла — первый в отечественной практике — поставили не ради роскоши, а потому что машине предстояло работать на грязных просёлках. Руль с кольцевой кнопкой сигнала и облицовка радиатора из трёх массивных брусьев тоже дебютировали на М-72, а осенью 1955 года ради унификации перешли на обычную «Победу» М-20В.

Источники расходятся в динамике и массе. Карточка русской Википедии даёт максимальные 110 км/ч и разгон до сотни за 46 секунд — ровно те же цифры, что и у заднеприводной «Победы», хотя М-72 тяжелее и катится на грунтозацепах; обзор «За рулём» называет 90 км/ч. Масса в Википедии указана как 2040 кг (судя по всему, полная), «За рулём» приводит 1560 кг снаряжённой.

Эксплуатация и наследие

В свободную продажу машина практически не шла: её распределяли председателям колхозов, районному и областному начальству, часть уходила в армию. Формального запрета на покупку частным лицом не было, но в середине пятидесятых покупка любого автомобиля оставалась редким событием.

Тираж известен погодно: 1525 машин в 1955 году, 1151 в 1956-м и 2001 в 1957-м. Продолжения тема не получила. Компактный ГАЗ-М-73 — полноприводное купе и пикап на агрегатах недостроенного «Москвича-402» с базой всего 2000 мм — остался в двух опытных образцах: перегруженный завод не смог взять ещё одну модель, и идею подхватили в Москве, где из неё вырос полноприводный «Москвич-410». После 1958 года серийных полноприводных легковых автомобилей Горьковский завод больше не выпускал. Следующая отечественная легковая машина с несущим кузовом и всеми ведущими колёсами — «Нива» ВАЗ-2121 — появилась только через двадцать лет.

Расхождения в источниках

Э. Томпсон пишет, что задний мост для М-72 спроектировали специально и больше ни на одной модели не применяли (с. 59); у нас оба моста — от ГАЗ-69.

Создателем машины Э. Томпсон называет Виталия Грачева — по его словам, помощника Григория Вассермана, отвечавшего за ГАЗ-69 (с. 59); у нас работу вёл сам Вассерман.

Интересные факты

• Омыватель ветрового стекла впервые в стране применили именно на М-72 — по прямой служебной надобности: на просёлке стекло заливало грязью быстрее, чем водитель успевал остановиться.
• Облицовку радиатора «в три бруса», которую сегодня считают приметой поздней «Победы» М-20В, разработали для М-72, и только потом она перешла на обычный седан.
• Раздаточные коробки для М-72 на заводе отбирали поштучно — брали самые точные и тихие экземпляры: шум трансмиссии портил бы впечатление от комфортабельного салона.
• Годовые цифры выпуска за 1955–1957 годы в сумме дают ровно 4677 — весь заявленный тираж. Выходит, что в 1958 году, которым датируют окончание производства, машин либо не собрали вовсе, либо их не учли: отдельной цифры за этот год источники не приводят.