ЗИЛ-4104

ЗИЛ-4104 — представительский лимузин Завода имени Лихачёва, третье поколение кузова, выросшего из ЗИЛ-114. Внутри завода машина называлась ЗИЛ-115, и этот индекс стоит на шильдиках первых экземпляров; на ЗИЛ-4104 его поменяли, когда в стране ввели новую отраслевую систему обозначений. Семь и семь десятых литра, 315 л. с., три с половиной тонны и 190 км/ч — и всего 106 машин базовой модели за шесть лет.

История создания

Предшественник был спроектирован с запасом и мог бы выпускаться дольше, но к середине 1970-х устарел стилистически. Работы над сменой начались, по русской Википедии, в октябре 1974 года; журнал «За рулём» датирует их 1975 годом, а начало серии — 1976-м, что плохо сходится с приёмочными испытаниями января 1978 года и первой партией, собранной в начале октября 1978-го. Заводской каталог приводит третий вариант: 1977–1983.

К началу 1977 года окончательно сформировался внешний облик. Его делали в духе неоретро с отсылками к кузовам 1920-х: главным элементом стала высокая массивная решётка радиатора, вокруг колёсных арок появились хромированные накладки. Одновременно испытывали форсированный мотор ЗИЛ-114 — увеличенного объёма, с двумя верхними распредвалами вместо нижнего и мощностью 315 л. с.

Журнал «Автолегенды СССР» рассказывает о моторе подробнее. Форсированный ЗИЛ-114, разработанный конструктором Владимиром Кошкиным и его командой, к 1974 году был готов к испытаниям: рабочий объём вырос с 6959 до 7695 см³, в том числе за счёт хода поршня, увеличенного на сантиметр, а мощность — с 300 до 315 л. с. Распредвалы переехали в головки цилиндров, но на первых порах мотор лишился гидравлических толкателей клапанов, которые считались визитной карточкой зиловских лимузинов; эту промежуточную версию, «ЗИЛ-Э114С» («Э» — экспериментальный, «С» — специальный), в 1975 году проверяли в полевых испытаниях на платформе ЗИЛ-114. Над окончательным мотором «4104» — с гидрокомпенсаторами, увеличенным картером с перегородкой-пеногасителем и дополнительными отверстиями для слива масла — работал коллектив под руководством главного конструктора А. М. Кригера, и в 1977 году он был готов к выпуску. Платформу новой модели разрабатывали под руководством ведущего конструктора И. С. Степанова. Обновление торопили и приближавшиеся XXV съезд КПСС и 60-летие Октябрьской революции: такие события принято было встречать «подарками», в том числе «премьерами» автомобилей. Во внешности, по журналу, капот слегка удлинили, багажник укоротили и изменили форму задних стоек крыши: передний свес вырос почти на 8 см, колёсная база осталась прежней, а общая длина прибавила 3,5 см; решётку радиатора, опираясь на решение, оправдавшее себя на Rolls-Royce и Mercedes-Benz, сделали самым заметным элементом декора (№ 58, с. 3, 4; № 135, с. 3).

Об участии англичан пишет «За рулём»: по словам журнала, «английская дизайнерская фирма „Капко“ разрабатывала частично и интерьер лимузина», а британские специалисты участвовали и в создании внешности — о чём в советской печати, разумеется, не сообщали. Русская Википедия не упоминает иностранного участия вовсе, и ни один из просмотренных источников не называет по именам ни конструкторов, ни дизайнеров машины — ни советских, ни английских. Подтвердить это утверждение чем-то, кроме публикации «За рулём», нам не удалось.

Конструкция

Кузов — цельнометаллический четырёхдверный семиместный лимузин с тремя рядами сидений на периферийной раме с лонжеронами замкнутого прямоугольного сечения. Передние крылья съёмные, задние приварные; передний салон отделён от пассажирского подъёмной стеклянной перегородкой, два средних сиденья откидные. Отопление и кондиционирование — двумя независимыми системами, для переднего и заднего салонов; стёкла трёхслойные тонированные; в оснащение входил всеволновый стереоприёмник с магнитофонной приставкой и шестью динамиками. Детали кузова изготавливали вручную и подгоняли одна к другой при сборке, красили в девять—пятнадцать слоёв с промежуточной сушкой и полировкой каждого, двери и рамки окон отделывали шпоном карельской берёзы. Каждый мотор, по Э. Томпсону, перед установкой 32 часа проверяли на стенде, а собранную машину испытывали на дороге и передавали пользователю с пробегом 2000 км (с. 222).

Двигатель — бензиновый V8 развалом 90°, 7695 см³, 315 л. с., 608 Н·м при 2400–2600 об/мин. Блок и головки алюминиевые, гильзы «мокрые» чугунные, по одному верхнему распредвалу на каждый блок с приводом двухрядной роликовой цепью, по два клапана на цилиндр с гидрокомпенсаторами. Питание — четырёхкамерный карбюратор К-259 и два электрических бензонасоса, зажигание продублировано двумя независимыми транзисторными системами, масляных радиаторов тоже два. Здесь Википедия спорит сама с собой: карточка называет газораспределительный механизм нижневальным OHV, а текст той же статьи подробно описывает два верхних вала.

Трансмиссия — гидротрансформатор и трёхступенчатая планетарная коробка; в отличие от ЗИЛ-114 с селектором на рулевой колонке, здесь рычаг на тоннеле между передними сиденьями. Предусмотрен механический стопор, удерживающий машину на уклоне и растормаживающийся при трогании. Передняя подвеска независимая бесшкворневая, на поперечных рычагах с торсионом диаметром 28 мм вдоль рамы; задняя — на длинных малолистовых рессорах (1550 мм) с полиэтиленовыми прокладками между листами. Тормоза дисковые вентилируемые на всех колёсах, привод двухконтурный, стояночный барабанный встроен в ступицы задних дисков и приводится педалью слева от водителя.

Габариты — 6339 мм при базе 3880 мм, снаряжённая масса 3400 кг, бак на 120 л, разгон до сотни за 12 секунд, расход 22 л на 100 км.

Журнал «Автолегенды СССР» добавляет подробности отделки. Пол покрывали шерстяным ковром с пёстрым рисунком «черепашка», вытканным на Люберецкой ковровой фабрике, двери и сиденья обивали дорогим голландским мохером, чаще всего табачного цвета; по пожеланиям заказчиков встречались зелёный, синий, платиново-серый, бордовый и жёлтый, а министр обороны Д. Ф. Устинов предпочитал светло-бежевый салон. Передние сиденья обтягивали кожей аргентинского буйвола западногерманской выделки; приёмник «Радиотехника» АВ-75 с пультом и кассетный проигрыватель «Вильма» были прибалтийскими, а стереодинамики — с рижского завода VEF. У задних дверей изнутри стояло по две ручки: вторая, у переднего края, предназначалась сидящему на страпонтене — первым из машины нередко выходил охранник. Подрулевой многофункциональный джойстик конструкторы позаимствовали у «Мерседеса», а правее руля помещался тумблер «Аварийный»: он включал резервную систему зажигания, подававшую напряжение в 10 тысяч вольт сразу на все свечи (№ 135, с. 6, 7).

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
ЗИЛ-41041	с 1986	седан сопровождения на базе 3300 мм, 26 экземпляров
ЗИЛ-41042	с 1978	санитарный универсал «Чёрный доктор», 4 экземпляра
ЗИЛ-41043	1983	автомобиль спецсвязи
ЗИЛ-41044	1981	парадный фаэтон, 3 экземпляра
ЗИЛ-41045	1983–1985	рестайлинг с изменённой формой и расположением передней оптики
ЗИЛ-41046		автомобиль спецсвязи с комплексом «Орбита-2М» на базе ЗИЛ-41045 (№ 58, с. 6; № 135, с. 12)
ЗИЛ-41048	1984	лимузин с климатической установкой САРТ — для К. У. Черненко (№ 135, с. 11)
ЗИЛ-41049	1984	автомобиль дальней спецсвязи «Дружба» на базе ЗИЛ-41045 (№ 58, с. 6; № 135, с. 12)
ЗИЛ-4105		бронированный лимузин
ЗИЛ-41051	1984–1986	бронированный лимузин скрытого бронирования на базе ЗИЛ-41045, десять машин (№ 135, с. 11)
ЗИЛ-41047	с 1985	прямоугольные фары вместо круглых
ЗИЛ-41072 «Скорпион»		машина охраны кортежа на базе ЗИЛ-41045, четыре экземпляра (№ 135, с. 11)

Парадный ЗИЛ-41044, по Э. Томпсону, поначалу обозначался ЗИЛ-115В, а колёсную базу у него укоротили на 580 мм (с. 221). По журналу «Автолегенды СССР», на этих трёх серых кабриолетах 1981 года стояли проверенный мотор ЗИЛ-114 и настраиваемая АКПП с более медленной первой передачей, а кузов был двухдверным с тремя сидячими местами и одним стоячим (№ 58, с. 15).

Журнал объясняет и логику индексов: все модификации на базе первого поколения получали пятую цифру после «четвёрки», а бронированную версию нумеровали как самостоятельную базовую модель — ЗИЛ-4105; поздние броневики на более новых лимузинах обозначали как модификации «4105» (№ 135, с. 10). В начале 1980-х правительство распорядилось возобновить выпуск лимузинов скрытого бронирования. Вставлять бронелисты в панели серийного кузова не стали — по опыту, такая защита ненадёжна и слишком меняет конструкцию, — а построили бронекапсулу, обшитую снаружи стандартными элементами кузова. За работой конструкторов следили заместитель главного конструктора Е. Д. Гусев и заместитель главного инженера В. Л. Мельников. Лист брони взяли толщиной от 4 до 10 мм, зазоры между дверями и проёмами сделали многоступенчатыми, лобовое стекло получилось толщиной 43 мм, а стационарное остекление дверей и заднее стекло — 47 мм; капсулы заказывали в Кургане, где в 1982–1987 годах изготовили 25 штук для лимузинов всех поколений. Два первых ЗИЛ-4105 построили в 1983 году и отправили на межведомственные ходовые испытания, а огневые проводили на ходовых макетах из кузовов и шасси прошлых поколений. «Регулярные» броневики с 1984 года строили на базе ЗИЛ-41045 и назвали ЗИЛ-41051: до 1986 года их сделали десять, а в декабре 1984-го две машины (шасси № 003 и № 004) отправили на Кубу (с. 10, 11).

Для К. У. Черненко, страдавшего астмой, в 1984 году построили ЗИЛ-41048 — базовый лимузин с климатической установкой САРТ: по четырём датчикам (в панели приборов, у ног задних пассажиров и на полке у заднего стекла) она сама подстраивала кондиционеры и отопители под заданный микроклимат, а цифровой регулятор температуры стоял на водительской консоли и в пассажирском салоне. Для охраны кортежей на базе ЗИЛ-41045 построили четыре «Скорпиона» — индекс 41072 этим машинам присвоили лишь в 1988 году. Огромный люк в крыше и откидное заднее окно позволяли вести круговой огонь, поручни по бокам крыши и широкие подножки давали охране на ходу выпрыгивать из машины и вскакивать в неё, усиленный передок позволял при необходимости таранить даже тяжёлые грузовики, а радиоэлектронные комплексы «Персей» и «Пелена» подавляли сигналы к радиоуправляемым зарядам. За перегородкой вместо дивана стояли пять пластиковых сидений, из которых среднее ездило по двум рельсам и вращалось на 360°. «Скорпионов» проектировал главный конструктор легковых автомобилей завода А. Н. Горчаков, а в кортежах они, как правило, замыкали колонну (с. 11).

Эксплуатация и наследие

Машины возили высшее партийное и государственное руководство, ездили в кортежах союзников по соцлагерю и оставались на службе дольше своих пассажиров: ЗИЛ-4104 стал последним автомобилем Леонида Брежнева, а затем служил Андропову, Черненко и Горбачёву.

Отдельная и самая мрачная ветвь семейства — санитарный универсал ЗИЛ-41042, прозванный «Чёрным доктором» за обязательную чёрную окраску: иначе машина выделялась бы в кортеже. Вопреки распространённому мнению, реанимобилем он не был — оборудование рассчитывалось на перевозку высокопоставленного больного при вынужденной госпитализации, бригаду из трёх врачей и одного лежачего пациента. Задняя левая дверь была фальшивой, за ней прятались запаска и инструмент, а носилки обшивались натуральной кожей. Всего таких машин построили четыре.

Журнал «Автолегенды СССР» ведёт «чёрных докторов» от ЗИЛ-114ЕА: в 1974–1975 годах на базе ЗИЛ-114Е с экранированным электрооборудованием построили два таких универсала, один попал в Центральную автобазу 4-го Главного управления Минздрава, второй остался в заводской медсанчасти, а в 1979 году появился ЗИЛ-114НА с перелицованной в духе нового лимузина внешностью. Индекс 41042 получила санитарная версия ЗИЛ-4104, и потом он сохранялся независимо от поколения: в 1986 году построили три универсала на базе ЗИЛ-4104 с передком в духе ЗИЛ-41045, а во второй половине 1980-х — ещё четыре на базе ЗИЛ-41047. Машины входили в правительственные кортежи, но за рулём сидели водители не ГОН, а Центральной автобазы Минздрава, а врачам, прикреплённым к машине, запрещали надевать белые халаты, чтобы не афишировать, что в колонне едет «неотложка». Задняя дверь у универсалов первых двух поколений состояла из двух секций — нижняя половина откидывалась вниз, верхняя поднималась, — а у последних была цельной; медицинский отсек можно было превратить в грузовой, убрав носилки и сложив кресло врача, а панель сирен и проблесковых маячков стояла немецкой фирмы AEG-Telefunken (№ 145, с. 5–7, 10–12; № 135, с. 12). В ельцинские годы, когда ГОН переходил на иномарки, требование непременно утилизировать машины, возившие первых лиц, соблюдали уже не так строго, и немалая часть «чёрных докторов» разошлась по частным коллекциям: один универсал первого поколения ушёл в Тулу, где у него срезали выступающую часть крыши и выкрасили серебристым металликом, а две машины с экстерьером ЗИЛ-41045 в 1998–1999 годах выкупили эстонские предприниматели, намереваясь сделать из них элитные автокатафалки (№ 145, с. 12).

Числа выпуска у источников разные: Википедия говорит о 106 машинах базовой модели за 1978–1983 годы и примерно двухстах со всеми модификациями, «За рулём» — о 133. Сам кузов пережил ещё два рестайлинга, ЗИЛ-41045 и ЗИЛ-41047, и продержался на конвейере до 2000-х годов.

Расхождения в источниках

Э. Томпсон пишет, что разрешение на производство дали в январе 1978 года, а первый серийный ЗИЛ-115 сошёл с конвейера в ноябре 1978-го (с. 220); у нас первая партия собрана в начале октября. Машины первой серии, по нему, тоже выпускали до 1983 года (с. 221). ЗИЛ-41043 у Э. Томпсона — парадный автомобиль с откатывающейся задней частью крыши, чтобы пассажиры могли вставать с сидений (с. 221); в нашей таблице — автомобиль спецсвязи.

Журнал «Автолегенды СССР» датирует начало серии так: приёмочные испытания — январь 1978 года, первая «пользовательская» партия — конец октября — начало ноября того же года, к 61-й годовщине Октябрьской революции (№ 58, с. 4); в выпуске № 135 — начало ноября 1978 года (с. 3). У нас первая партия собрана в начале октября, у Э. Томпсона — в ноябре. Базовых лимузинов первого поколения, «по некоторым данным», построили 106 за 1977–1983 годы (№ 58, с. 15) — у нас те же 106, но за 1978–1983 годы. В таблице журнала снаряжённая масса 3335 кг, полная 3860 кг, разгон до 100 км/ч занимает 13 секунд (с. 14); у нас 3400 кг и 12 секунд.

Санитарные универсалы ЗИЛ-41042 журнал в одном выпуске относит к 1980–1981 годам и называет три машины на базе лимузина первого поколения (№ 58, с. 15), в другом — три на базе ЗИЛ-41045 в середине 1980-х (№ 135, с. 12), в третьем — три в 1986 году на базе ЗИЛ-4104 с передком в духе ЗИЛ-41045 и ещё четыре на базе ЗИЛ-41047 (№ 145, с. 7); у нас — с 1978 года, четыре экземпляра. ЗИЛ-41043 он датирует 1980 годом и называет машиной спецсвязи «Орбита-2», прозванной «Ёжиком» (№ 58, с. 6); у нас 1983 год, а по Э. Томпсону это парадный автомобиль с откатывающейся крышей. Выпуск ЗИЛ-41045 журнал в одном месте ограничивает 1982–1986 годами и называет 66–68 машин второго поколения (№ 135, с. 10), в другом — 48 лимузинов за 1983–1985 годы (№ 58, с. 6); у нас 1983–1985. Между ЗИЛ-4104 и ЗИЛ-41045 некоторое время, по журналу, делали переходную модификацию — без хромированного канта на колёсных арках, с одним широким боковым молдингом и колёсами R16, около двадцати машин (№ 135, с. 10).

Интересные факты

• Два верхних распредвала на бензиновом V8 — решение, которого в советском серийном автомобилестроении больше не было нигде.
• Девять-пятнадцать слоёв краски с полировкой каждого означали, что кузов красили дольше, чем иные заводы собирали целый автомобиль.
• Салон оформляли «под индивидуальные вкусы будущего владельца», хотя владельцем формально всегда оставался гараж особого назначения.
• Отопление и кондиционер были продублированы для переднего и заднего салонов — водителя и пассажира разделяла не только стеклянная перегородка, но и климат.
• На шильдике петербургского экземпляра до сих пор стоит заводское «ЗИЛ-115», а не индекс, под которым машина известна.
• В комедии «Ширли-мырли» (реж. В. Меньшов, 1995) самолёт с алмазом сажают на шоссе, выдавая его за московский аэродром, а к трапу подгоняют правительственные ЗИЛ-4104 (журнал «Автолегенды СССР», № 58, с. 6).
• Задний диван правительственных ЗИЛов был сдвинут назад от дверного проёма: пассажиру приходилось пригнуться, войти, развернуться спиной к дивану и шагнуть назад. Для больного К. У. Черненко это было мучением, и сотрудники 9-го управления КГБ с ГОН придумали сиденье, которое по кнопке выдвигалось электромоторами к дверному проёму и возвращалось с пассажиром; ГОН дал заводу рост, вес и длину ног клиента (№ 135, с. 11).