ЯГ-6

ЯГ-6 — пятитонный грузовик Ярославского государственного автозавода, последняя довоенная модель предприятия: выпуск начался в мае 1936 года и дотянул до 1943-го. Около восьми тысяч собранных машин сделали ЯГ-6 самым массовым довоенным автомобилем завода. По конструкции это доведённый ЯГ-4, то есть всё тот же Я-5 конца двадцатых годов. Главное в биографии ЯГ-6 — не то, что завод в машине менял, а то, чего изменить не мог: собственного мотора в Ярославле не было.

История создания

Тяжёлые грузовики ЯГАЗ вёл от Я-3, собранного в 1925 году по московским чертежам «Уайт-АМО» — переработанного американского White TAD. Узлы завод улучшал раз за разом, но общая схема оставалась прежней и к середине тридцатых отстала от мирового уровня. Производственный цикл в Ярославле к тому же не был замкнут: двигатель, сцепление и коробку передач здесь не делали вовсе, их привозили с московского ЗИСа.

Пока страна покупала силовые агрегаты за границей, это сходило с рук. На Я-5 стоял семилитровый Hercules YXC-B мощностью 93,5 л. с., и пятитонник наконец ездил как следует. С 1 января 1932 года импорт силовых агрегатов прекратили, и машина откатилась назад: шасси Я-5 с куда более слабым отечественным мотором АМО-3 в 60 л. с. получило индекс ЯГ-3. В январе 1934 года его сменил ЯГ-4 с агрегатом московской трёхтонки ЗИС-5 — 5348 машин за три года. В мае 1936 года ЯГ-4 сменила модернизированная версия: ширину довели с 2460 до 2500 мм, колею передних колёс — с 1750 до 1780 мм, задних — с 1784 до 1860 мм, а всего в узлах и деталях насчитали около 270 изменений. Так появился ЯГ-6. По книге М. В. Соколова «Ярославские большегрузные автомобили» модернизацией грузовиков и созданием новых моделей на заводе руководил тогда технический директор В. Ф. Гайдукевич.

Беда с мотором

Пять тонн груза машина возила на двигателе ЗИС-5 — рядной нижнеклапанной «шестёрке» объёмом 5,56 литра и мощностью 73 л. с. при 2300 об/мин. Для трёхтонки это был приличный мотор, для пятитонника полной массой свыше десяти тонн — заведомо мало. Максимальная скорость 40–42 км/ч (данные источников чуть расходятся), под полной нагрузкой машина была откровенно тихоходной, расход держался на 43,5 литра на сто километров при баке в 177 литров, а по грунту вместо пяти тонн приходилось везти три с половиной.

Завод перепробовал всё, что мог достать. В 1938 году выпустили партию ЯГ-6М с американскими Hercules-YXC в 93,5 л. с. и улучшенной отделкой — Википедия говорит о пятидесяти закупленных моторах; тогда же построили два опытных ЯГ-6 с дизелем «Коджу-НАТИ» мощностью 105–110 л. с. Ставили и форсированные ЗИС-16 от автобуса. В 1937 году, не дожидаясь решения по мотору, начали разрабатывать новое поколение — ЯГ-7. Как писал один из его создателей, главный конструктор завода Виктор Осепчугов, вопрос динамики грузовика решил бы двигатель на 100–130 л. с., желательно дизель. Такого в стране не выпускали: нужно было либо строить моторный цех в Ярославле, либо разворачивать выпуск мощных моторов на стороне. До войны не случилось ни того, ни другого, и освоение ЯГ-7 сдерживало именно отсутствие двигателя.

Конструкция

Компоновка капотная, колёсная формула 4×2. Раму по-прежнему клепали из отрезков стандартных швеллеров — № 16 на лонжероны, № 10 на поперечины. Кабину и деревянную бортовую платформу делал смежник, московская «Парижская коммуна», и качеством они не отличались: каркас кабины деревянный, передняя и боковые стенки обшиты листовой сталью, задняя — узкими сосновыми досками.

Коробка передач — четырёхступенчатая ЗИС с прямозубыми скользящими шестернями и без синхронизаторов, сцепление двухдисковое сухое, главная передача двойная с передаточным числом 10,9. От ЯГ-4 достались новые колёсные диски ГАЗа с шинами высокого давления 40×8 — из-за них и раздвинули колею. Тормозную систему переделали: диаметр цилиндра вакуумного усилителя увеличили со 150 до 185 мм, усилие на педали снизилось примерно до 50 кг, появился центральный дисковый тормоз на трансмиссию. База 4200 мм, клиренс 300 мм. Масса пустой машины по Википедии 4670 кг без шофёра, по Соколову снаряжённая — 4930 кг.

По Д. Дашко, шлицев на полуосях стало 10 вместо 6, колёса начали крепить двойными гайками, а диски сделали выпуклыми, чтобы развести сдвоенные шины на 80–90 мм и меньше их истирать; заднюю ось для этого удлинили на 72 мм, а платформу расширили на 13 см. Тормозной барабан стал толще, в накладки колодок для теплоотвода добавляли медную проволоку, а ножной тормоз регулировали червячным механизмом вместо тяг (с. 110, 111).

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
ЯГ-6	1936–1943	базовый бортовой пятитонник с агрегатом ЗИС-5
ЯГ-6М	1938	небольшая партия с американскими Hercules-YXC и улучшенной отделкой
ЯГ-6 с «Коджу»	1938	два опытных образца с дизелем «Коджу-НАТИ» 105–110 л. с.
ЯГ-6А	1940	машины с форсированным ЗИС-16
ЯГ-9	опытный	вариант с американским двигателем GMC, построен один образец
ЯС-3	1936–1941	самосвал на шасси ЯГ-6 грузоподъёмностью 4 тонны
ЯГ-7	опытный	новое поколение бортового грузовика на 5–7 тонн
ЯС-4	опытный	самосвал на 4,5 тонны на базе ЯГ-7

Про машины с ЗИС-16 источники расходятся резче всего: Википедия говорит о 16 автомобилях 1940 года с 85-сильными моторами под индексом ЯГ-6А, Соколов — о пяти машинах с 82-сильными двигателями, присоединившихся к партии ЯГ-6М. Опытные ЯГ-7 и ЯС-4, по Соколову, были готовы в ноябре 1939 года, а строить их начали в конце 1938-го.

Самосвалов ЯС-3, по Д. Дашко, сделали 4765 — в среднем по 700 в год до 1941-го и ещё один в 1942-м (с. 136, 222). В 1940 году НАТИ начал строить на шасси ЯГ-6 паровой грузовик МП-28 с кабиной впереди двигателя, но в 1941 году работу остановили и машину бросили недостроенной (с. 160).

Эксплуатация и наследие

Машины работали на стройках первых пятилеток и в карьерах — тяжёлых грузовиков в стране почти не делали, а импорт их с первой половины тридцатых резко сократился. На шасси ЯГ-6 ставили и пожарные автоцистерны. Выпуск шёл ровно до 1943 года — пока не кончился запас двигателей и коробок, полученных из Москвы; по Соколову, в последний год собрали 23 машины, по Википедии — 30.

Война добила саму схему «мотор со стороны». В декабре 1941 года производство двигателей на эвакуированном ЗИСе остановилось, и директор ЯГАЗа А. А. Никаноров предложил закупить в США 1500 силовых агрегатов с дизелем GMC-4-71 мощностью 110 л. с. — именно на него завод рассчитывал в новом семействе ещё в 1941 году. Первая партия пришла в июле 1943-го и ушла не на грузовики, а на артиллерийские тягачи Я-12, на которые завод и переключился.

Круг замкнулся после войны: американский дизель освоили в Ярославле под индексом ЯАЗ-204, и с ним пошёл в серию ЯАЗ-200 — первый советский серийный грузовик с дизелем и прямой преемник ЯГ-6. Из сохранившихся машин полностью отреставрированный ЯГ-6 стоит в Музее отечественной военной истории в Падиково, а пожарная цистерна на его шасси — в Военно-техническом музее в Черноголовке.

Выпуск по годам

По таблице Д. Дашко (с. 219):

Год	ЯГ-6 и ЯГ-6М бортовые	ЯГ-6 шасси	ЯГ-6А	ЯГ-9 и ЯГ-9А
1936	366	428	—	—
1937	1083	431	—	—
1938	863	423	—	—
1939	1090	423	—	—
1940	1340	330	15	—
1941	1036	138	19 шасси	—
1942	52	62	—	4
1943	23	—	—	—
Всего	5853	2235	34	4

Итог по ЯГ-6 — 8088 машин, из них 2235 шасси, — совпадает с данными М. В. Соколова.

Расхождения в источниках

ЯГ-6А у Д. Дашко — 34 автомобиля и шасси 1940–1941 годов с базой, удлинённой до 5000 мм; о ЗИС-16 в связи с ними он не пишет. Эти моторы на пятитонке, по его словам, впервые опробовали в 1938 году на небольшой партии ЯГ-6М с модернизированной кабиной, большинство которой получило «Геркулесы», — вероятно, экспортной (с. 111, 219).

ЯГ-9 у Дашко — последний, военных лет, вариант ЯГ-6 с пневматическими тормозами от троллейбуса ЯТБ-4А и литым задним мостом; с дизелем GMC собрали лишь один ЯГ-9А, а всего ЯГ-9 и ЯГ-9А в 1942 году сделали четыре (с. 111, 219). У нас ЯГ-9 — единственный образец с двигателем GMC.

Наибольшая скорость ЯГ-6 в таблице характеристик Дашко — 50 км/ч (с. 210), у нас — 40–42 км/ч.

Переименование завода и новую эмблему Дашко относит к 1936 году: слово «государственный» тогда ушло из названия, завод стал ЯАЗом, и вместо звезды на облицовку пришёл треугольник с буквами Я.А.З. (с. 111). У нас эмблема — с 1937 года, а официально предприятие оставалось ЯГАЗом до 1959-го.

О последнем годе выпуска в тексте книги сказано «три десятка» машин (с. 111), но по таблице в 1943 году собрали 23 (с. 219) — как у Соколова.

Интересные факты

• Своей главной проблемы завод так и не решил за восемнадцать лет: и первый Я-3 1925 года, и последний ЯГ-6 1943 года были машинами, которым не хватало мотора.
• Партия ЯГ-6М 1938 года ездила на тех же американских «Геркулесах», что и Я-5 десятью годами раньше: завод вернулся к решению, от которого страна отказалась в 1932 году.
• С 1937 года на облицовку радиатора вместо штампованной пятиконечной звезды стали ставить треугольную эмблему с надписью «ЯАЗ», заимствованную у троллейбусов ЯТБ-1. Официально предприятие при этом до 1959 года оставалось государственным — ЯГАЗ.
• Опытный ЯГ-9 с американским двигателем GMC так и остался в единственном экземпляре: поставки моторов организовать не удалось.
• Оставшиеся импортные «Геркулесы» военные придержали не под дорожный пятитонник, а под трёхосный ЯГ-10.