«Москвич-А9»

«Москвич-А9» — опытный микроавтобус вагонной компоновки, который в 1957 году построили на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) в экспериментальном цехе Игоря Гладилина. Девять мест, несущий стальной кузов, двигатель и ходовая часть от «Москвичей»: журнал «Автолегенды СССР» называет его фактическим аналогом Volkswagen T1. Серийной машиной он не стал.

История создания

К середине 1950-х годов советские конструкторы увлеклись вагонной компоновкой: без капота можно было увеличить салон при тех же габаритах. Журнал (№ 148, с. 3) вспоминает заднемоторный Volkswagen T1 1950 года, шестиместный НАМИ-013 Юрия Долматовского и другие инициативные проекты, не нашедшие заказчика. В 1957 году к этой теме подключился и МЗМА: под руководством начальника экспериментального цеха Игоря Гладилина и при участии специалиста по подвеске Виктора Евланова на базе «Москвича-402» построили опытный образец девятиместного микроавтобуса «А9». Выпуск о «Москвиче-423Н» (№ 20, с. 7) объясняет логику так: следующим шагом после универсалов на той же агрегатной базе виделись микроавтобусы — этот тип кузова как раз набирал популярность в Европе и Америке.

Образец успешно прошёл испытания (№ 148, с. 3). По Томпсону, с октября 1958 по январь 1959 года он проехал по дорогам Подмосковья около 10 тысяч километров (с. 87). И всё же, пишет журнал, машина оказалась невостребованной — как и все её предшественники, созданные в инициативном порядке. Выпуск № 20 называет причину просто: у завода не было возможности запустить микроавтобус в производство. Выпуск № 148 (с. 6) добавляет, что руководство автопрома признало проект бесперспективным. Томпсон смотрит шире: в начале 1960-х Минавтопром рекомендовал МЗМА сосредоточиться на семейных легковых автомобилях, а средств, оборудования и площадей на другие проекты заводу не хватало.

Для главного конструктора завода Александра Андронова «А9» мог стать второй базовой моделью рядом с легковой: журнал пишет (№ 112, с. 13), что на эту роль претендовали и утилитарные «Москвичи» М-415 и М-416, и этот микроавтобус. По выпуску № 125 (с. 14), «А9» был третьим внелегковым проектом отдела главного конструктора конца 1950-х годов — после микролитражки М-444 («Москвич-444»), которая пошла в серию в Запорожье как ЗАЗ-965, и полноприводных М-415 и М-416; его закрыли сразу после постройки первого ходового образца.

Конструкция

Несущий цельнометаллический кузов вагонного типа с четырьмя дверями; задняя торцевая дверь — двустворчатая, тогда как у рижского РАФ-977 она была одностворчатой (Шугуров, с. 75). Салон вмещал девять человек — водителя и восемь пассажиров, а универсал «Москвич-423» брал пятерых; грузоподъёмность микроавтобуса журнал оценивает в полтонны вместо 250 кг у универсала (№ 20, с. 7).

Двигатель — «Москвич-407», в то время ещё опытный. Коробка передач четырёхступенчатая, тоже опытная; по таблице журнала (№ 148, с. 6) она аналогична коробке гоночного «Москвича-Г1-405», поэтому журнал называет её «спортивной». Подвеска — и передняя, и задняя — от «Москвича-402», передние колёса подвешены независимо (№ 20, с. 7). Шины размера 6,70–15″ взяты от ГАЗ-21: этот размер продиктован массой машины (Шугуров, с. 75). По словам журнала, кроме колёс, весь микроавтобус состоял из узлов и агрегатов МЗМА.

Размеры: длина 4050 мм, ширина 2000 мм, высота 1810 мм, база 2310 мм; снаряжённая масса 1500 кг. По Томпсону, микроавтобус развивал до 90 км/ч при расходе топлива 11 л на 100 км.

С рижским микроавтобусом РАФ-978 «Спридитис», построенным в 1958 году на агрегатах «Москвича-407», журнал сравнивает «А9» в таблице: у обоих девять мест и четыре двери, но московская машина короче рижской (4050 против 4400 мм), шире (2000 против 1810 мм), ниже (1810 против 2050 мм) и тяжелее (1500 против 1420 кг). Рижская машина собрана из горьковских, московских и собственных узлов фабрики.

Фургон «Москвич-ФВТ»

По Шугурову (с. 75), Гладилин собирался в случае серии унифицировать с микроавтобусом фургон грузоподъёмностью 500 кг. Образец этого «Москвича-ФВТ» не достроили, потому что выпуск «А9» начать не удалось. Выпуск № 20 говорит об этом короче: работа над микроавтобусом и фургоном на его базе на МЗМА прекратилась.

Эксплуатация и наследие

Микроавтобус так и остался опытным образцом; о его судьбе после испытаний источники молчат. Журнал сравнивает его участь с участью рижского «Спридитиса»: у «Москвича» было заметно больше шансов попасть на конвейер, однако «Спридитис» ухитрился войти в перспективный план фабрики, а проект Гладилина автопром отверг (№ 148, с. 6). Впрочем, и рижскую машину выпускать не стали: после унификации с «Латвией» она превратилась в «рафик», укороченный на 685 мм, и ставить такое рядом с «полной версией» смысла не было (с. 10). Этот опыт, замечает журнал, других экспериментаторов не остановил: в начале 1960-х запорожцы проектировали на агрегатах ЗАЗ-965 целое семейство заднемоторных «бескапотников», включая микроавтобус ЗАЗ-970, и тот тоже до конвейера не дошёл.

Расхождения в источниках

• Год постройки: по журналу «Автолегенды СССР» (№ 20, с. 7; № 112, с. 13; № 148, с. 3) и Шугурову (с. 75) — 1957 год; Томпсон (с. 87) пишет о микроавтобусе А9 1958 года.
• Соавтор Гладилина: в выпуске № 148 (с. 3), в № 125 (с. 14) и у Шугурова (с. 75) — В. И. Евланов, в выпуске № 20 (с. 7) — В. И. Евлампов.
• На чьей базе построен: «Москвич-402» (с узлами ГАЗ-21) — по № 20 (с. 7), № 148 (с. 3) и Шугурову (с. 75); «Москвич-407» — по № 112 (с. 13) и Томпсону (с. 87). Двигатель «407» при этом стоит на «А9» и по журналу, и по Шугурову.