Москвич-423

Москвич-423 — универсал Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), выпускавшийся с лета 1957 года. Журнал «Автолегенды СССР» называет его первым в стране серийным автомобилем с пятидверным грузопассажирским кузовом: до тех пор советский автопром такие машины почти не строил, а небольшие партии делали авторемонтные заводы и мастерские. Кузов был вариантом седана Москвич-402: с тем же передком, дверями и крыльями, но с длинной остеклённой крышей и пятой дверью сзади. С мая 1958 года, когда основной моделью завода стал Москвич-407, универсал получил индекс 423Н, а в 1963 году на платформе Москвича-403 его сменил «Москвич-424».

История создания

Вопрос об отечественном универсале впервые поставил НАТИ в 1940 году — на базе легковой машины ГАЗ. После войны тему отдали МЗМА. По журналу, первый советский универсал разработали в ОГК завода под руководством ведущего конструктора Л. И. Белкина и построили ходовой образец на шасси Opel Kadett ещё до начала выпуска седана «Москвич»; версию о том, что универсал и фургон первого «Москвича» нарисовали немецкие кузовные бюро, выпуск опровергает по заводским документам — привезённые из Германии образцы появились на заводе в марте 1947 года, через полгода после московского (№ 265, с. 3). На 1947 год планировали универсал «400-421» и фургон «400-422» с деревянными стенками, но завод мог осилить лишь один из двух кузовов и выбрал фургон; универсалов «400-421» остались два ходовых образца (подробнее — в статье о Москвиче-400).

Когда с 1949 года шла работа над «Москвичом-402-425», в семействе его кузовов, обозначенном в 1953 году, универсала ещё не было — предполагались двухдверные седан и кабриолет, пикап, шасси и фургон. К новогодним праздникам 1956 года ОГК подготовил технический проект цельнометаллического фургона «402-428», но в марте министр автотракторной промышленности Н. И. Строкин приказал сделать грузовую модификацию остеклённым универсалом со складывающимся задним сиденьем. Летом 1956 года на выставке иномарок в НАМИ заводу передали трёхдверный универсал Opel, от которого конструкторы взяли только кинематику складывания сиденья, и к концу года в экспериментальном цехе построили два трёхдверных универсала и один фургон «402-428» (№ 265, с. 4–5). А. Ф. Андронов и Строкин пытались показать эти машины Н. С. Хрущеву; тот, по воспоминаниям главного конструктора, ответил, что если машины хорошие и нужны — их надо делать, а министр всё же медлил (№ 107, с. 4).

В декабре 1956 года Строкин приказал освоить универсал, но как можно теснее унифицировав его с седаном: сделать пятидверным и сохранить нетронутой заднюю панель. КБ кузовов под руководством С. Д. Чуразова управилось меньше чем за месяц; чертежи делали А. М. Жерядин, В. Н. Белова, Л. И. Белкин и другие, заднюю дверь теперь навесили на левых петлях, и она открывалась вбок. Индекс 423 был свободен: его в 1949–1950 годах носил отвергнутый проект модернизированного седана 401-423. В январе 1957 года пятидверный «402-423» с гаражным номером 99 вышел на сравнительные испытания с двумя трёхдверными «402-428» (№ 97 и 100). Андронову затея не нравилась: трёхдверный кузов он считал дешевле и примерно на 30 кг легче, а пятидверный позднее называл «безобразным с точки зрения эстетики» (№ 265, с. 5–6).

Серийный выпуск удалось начать за считанные месяцы благодаря цеху малых серий, который при содействии главного инженера В. Н. Полякова открыли на МЗМА, чтобы не нагружать конвейер нестандартными машинами; здесь же делали такси 402Т, инвалидные 402Б и полноприводный «Москвич-410». Длинную крышу по чертежам МЗМА делал столичный кузовной завод «Аремкуз», заднюю дверь, пол и заднее сиденье изготавливали вручную в экспериментальном цехе, кузов сваривали в цехе малых серий, а полную машину собирали на главном конвейере. Штампы на оригинальные детали заказали на ГАЗе — они пришли только в 1958 году, оказались негодными, и горьковскую оснастку пришлось доводить силами инструментального цеха МЗМА; до тех пор кузова выколачивали вручную (№ 265, с. 6, 10).

Конструкция

Кузов унаследовал от седана изогнутые водосточные желобки и скруглённые проёмы, а база и габариты остались прежними: 4055 × 1540 × 1560 мм при базе 2370 мм. Заднее сиденье складывалось, и тогда образовывался грузовой отсек длиной 1473 и шириной 1220 мм; в таком виде машина брала 250 кг груза и двух человек. Запасное колесо, чтобы оно не занимало место в отсеке, спрятали горизонтально в нишу под полом; задние рессоры сделали на 5 мм шире, чем у седана. Слабым местом был высокий порог пятой двери — 760 мм: он затруднял погрузку тяжёлого, а погрузочная высота определялась тем, что заднюю панель кузова седана не меняли, как и заправочную горловину. Груз лежал в салоне, нагружая его пылью, грязью и запахами, а отопитель остался прежним, и при открытой пятой двери салон быстро выстуживался (журнал «Автолегенды СССР», № 20, с. 4, 14; № 107, с. 5).

Первые универсалы получили нижнеклапанный мотор 402. Верхнеклапанный М-407 объёмом 1358 см³ и мощностью 45 л. с. начал поступать в цех «Мотор» установочными партиями с октября 1957 года, и первые такие моторы с декабря пошли именно на немногочисленные универсалы ручной сборки, которым мощный двигатель был нужнее, чем седанам. Эти машины сохраняли прежний задний мост и декор и продолжали называться 423 (№ 265, с. 7).

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
402-428	1956	опытный трёхдверный универсал (два образца, гаражные номера 97 и 100) с подъёмной задней дверью и цельнометаллический фургон (один образец)
423	1957–1958	первая серия: сначала с нижнеклапанным мотором 402, с декабря 1957 года — с мотором М-407
423Н	1958–1963	универсал на базе «Москвича-407»
423Ю, 423Э	—	«тропический» и экспортный (№ 204, с. 13)
411	1958–1960	полноприводный универсал с кузовом 423Н
430	1958–1963	фургон на кузове универсала, с заглушёнными задними дверями
424	1963–1965	универсал на базе «Москвича-403»

С мая 1958 года, когда техусловия переиздали, универсал стал «423Н»; внешне ранние 423Н почти не отличались от 423, и узнать их можно было только под капотом. К концу 1958 года изменилась форма накладных «гребёнок» на выступах задних дверей и под эмблемой завода появилась надпись «Москвич»; с конца 1959 года вместо трёхступенчатой коробки пошла четырёхступенчатая, появились бескамерные шины и гипоидная главная передача, а в 1960 году вместо «трубы с шаром» на радиаторе встала «сеточка» (№ 20, с. 4–5). Боковых молдингов, которые на седане 407 стали обязательными, универсалам для внутреннего рынка не ставили — для утилитарной машины их сочли лишними; зато экспортные 423Н часто получали молдинги и двухцветную окраску (№ 20, с. 5; № 265, с. 10). Универсал 424 на платформе 403 унаследовал рулевой механизм с маятниковым рычагом, новую переднюю подвеску и тормоза с автоматической регулировкой зазоров от готовившегося «Москвича-408»; в 1963 году их собрали 374 (№ 20, с. 5; № 107, с. 11). Экспортные варианты получили крупноячеистую решётку с указателями поворота, как у будущего 408-го, зеркала на передних крыльях и двухэтажный молдинг на боковине; журнал называет их самыми малочисленными из «Москвичей» второго поколения (№ 20, с. 6).

Заводскую статистику по годам журнал приводит так (№ 265, с. 10–11):

Год	Выпуск, шт.
1957	1525 («Москвич-423»)
1958	4375
1959	5785
1960	5796
1961	6276
1962	5167
1963	2613
1964	2 (последние)

Эксплуатация и наследие

Первые партии универсалов пошли на автобазы торгового транспорта взамен изношенных деревянных фургонов 400-422; в Москве ГАИ выдавала им номера серий для грузового транспорта (№ 265, с. 10; № 72, с. 15). Заказчиком грузовых «Москвичей» была и связь, развозившая почту, но остеклённый пятидверный кузов почтовых работников не устроил — отсюда в 1958 году появился фургон «Москвич-430» (№ 265, с. 12). В 1958 году универсал дебютировал за границей, на Всемирной выставке в Брюсселе, где, по журналу, «Москвичи» 407 и 423 отметили золотыми медалями, и с тех пор главным рынком стал экспорт (№ 265, с. 10; № 1, с. 3). На фоне годового выпуска завода в 60 тысяч машин цифры по универсалу были скромными.

В частные руки новые универсалы попадали редко. Выпуск № 20 (с. 4) объясняет это тем, что машину считали «почти грузовиком», а советскому человеку пользоваться личным автомобилем в коммерческих целях не полагалось; выпуск № 265 (с. 11) не согласен с версией об идеологическом запрете: единичные машины с номерами «частных» серий новыми получали, а в 1960–1970-х годах отслужившие в народном хозяйстве универсалы свободно продавали и регистрировали в ГАИ. Их состояние было, как правило, плачевным: кузова подвергались грубому гаражному ремонту и от перегрузок теряли геометрию, а ставили на них то, что было под рукой, — от более поздних «Москвичей» до агрегатов других марок. Нынешним реставраторам хороший «423-й» найти трудно, а некоторые «ненастоящие» универсалы собирали, приваривая крышу от изношенного универсала к хорошему седану.

Служба в милиции

На автобазах МВД во многих городах появились универсалы 423Н; в них перевозили служебных овчарок и чемоданы со специальным оборудованием, а универсал ГАЗ-22 горьковский завод предложил на несколько лет позже, чем МЗМА свой. Сохранились снимки 423Н в милицейской окраске — тёмно-синей с красной полосой вдоль борта; в 1963 году, когда «Москвичи» в милиции были наиболее распространены, окраска сменилась на голубую или бирюзовую с красной полосой на передних дверях (спецвыпуск «Милиция СССР» № 1, с. 7, 10).

Расхождения в источниках

• Начало выпуска: по журналу «Автолегенды СССР» № 265 (с. 6) универсал «пополнил список товарной продукции» в июне 1957 года, по № 107 (с. 6) серийной моделью он стал в июле, а Википедия пишет о выпуске с начала 1957 года.
• Тираж первой серии: по № 265 (с. 10) за 1957 год выпустили 1525 «Москвичей-423», по № 20 (с. 15) — столько же за весь период с 1957 до середины 1958 года.
• Тираж 423Н: № 20 (с. 15) называет 29 562 экземпляра за 1958–1963 годы, а годовые цифры № 265 (с. 10–11) за те же годы в сумме дают 30 012 (с двумя машинами 1964 года — 30 014); в 4375 за 1958 год журнал считает все универсалы, без разделения на 423 и 423Н.
• Годы выпуска: у Википедии 423 — 1957–1963, 423Н — 1958–1965; журнал в № 20 (с. 15) называет для 423Н 1958–1963 годы, а № 265 (с. 11) — последние два экземпляра в 1964-м. Для универсала 424 на базе 403 № 20 (с. 5) называет выпуск «до 1965 года».
• Скорость и масса 423Н: по таблице № 20 (с. 14) — 105 км/ч, снаряжённая масса 1030 кг, полная 1430 кг; по таблице № 265 (с. 13) — 115 км/ч, снаряжённая 980 кг, полная 1280 кг. Мощность нижнеклапанного мотора № 20 называет 36 л. с., а в статье о Москвиче-402 указано 35. Рабочий объём в таблице № 20 напечатан как 1022 (1036) см³ — очевидная опечатка: при диаметре цилиндра 72 (76) мм и ходе 75 мм получается 1220 (1358) см³, и № 265 даёт 1358.
• Боковина универсала: Википедия пишет, что с 1961 года универсал выпускали с более простым кузовом и цельным водосточным желобком; по № 107 (с. 10) «цельную боковину» получил только фургон, а проект такой же модернизации универсала остался на одном ходовом образце.
• Какой Opel повлиял на трёхдверный универсал: № 265 (с. 4) называет Opel Rekord (от него взяли кинематику складывания сиденья), № 20 (с. 7) — Opel Olympia 1956 года, купленный НАМИ (с оговоркой «не исключено»), а № 107 (с. 3) перечисляет «Opel Olympia Rekord» среди европейских трёхдверных универсалов.
• Годы 411: № 265 (с. 13) — выпуск с 1958 по 1960 год, № 20 (с. 15) — 1958–1961 годы.

Интересные факты

• Индекс 423 уже носил проект модернизированного седана 401-423 с «аллигаторным» капотом: его бросили в 1950 году, и номер освободился (№ 265, с. 5).
• Заднюю подвеску универсалов 423 и 424 унаследовали «Москвичи» М-426 и М-427: механики называли такие рессоры «универсаловскими», на седаны 408 и 412 их поставить было нельзя (№ 57, с. 5).
• Журнал считает, что трёхдверная схема выглядела в середине 1950-х вполне по-европейски: так делали универсалы Opel Olympia Rekord, Ford Taunus 12M и Simca Aronde (№ 107, с. 3).