НАМИ-1

НАМИ-1 — первый легковой автомобиль, созданный в СССР. В оригинальной документации его часто писали как НАМИ-I. Машину разработали в 1927 году в Научном автомоторном институте на базе дипломного проекта молодого инженера Константина Андреевича Шарапова, а выпускали в Москве на заводе № 4 «Автомотор», позднее переименованном в «Спартак». За четыре года сделали 369 автомобилей — по другим данным, 512 или 190. Важнее числа другое: это была не лицензия и не копия, а собственная конструкция, причём довольно дерзкая.

История создания

В 1925 году Шарапов защитил в Московском механико-электротехническом институте дипломный проект «Малолитражный автомобиль для российских условий», выполненный под руководством профессора Евгения Чудакова. Замысел был точно очерчен: промежуточная ступень между сайклкаром и настоящим автомобилем — машина, которую сумеет построить страна, автомобильной промышленности пока не имеющая, и которая не развалится на просёлке.

Профессор Николай Бриллинг позвал выпускника продолжить работу в НАМИ. Вокруг проекта собралась группа энтузиастов, куда входили Андрей Липгарт и Е. В. Чарнко. К 1 мая 1927 года на заводе «Автомотор» изготовили первое пробное шасси, испытанное через неделю. 16 сентября того же года два опытных экземпляра отправились в пробег по маршруту Крым — Москва — Крым, и шли они вместе с Ford T — тогдашним мировым эталоном дешёвой массовой машины. Серийная сборка началась в октябре — ноябре 1928 года. Розничную цену первой сотни автомобилей установили в 8000 рублей, впоследствии снизив до 5180.

Конструкция

Главная идея — хребтовая рама: стальная труба диаметром 135 мм, жёстко закреплённая на фланцах картеров силового агрегата и редуктора главной передачи. Иногда указывается, что прототипом послужили чехословацкие «Татры» моделей 11 и 12, где применялась та же схема. Труба обладала большой жёсткостью на кручение, весила заметно меньше обычной лонжеронной рамы и избавляла конструкцию от карданных шарниров.

Схема шасси потянула за собой всё остальное. Задняя подвеска получилась независимой — качающиеся полуоси с поперечной рессорой. Передняя осталась зависимой, на двух продольных четверть-эллиптических рессорах, причём все её узлы и рулевое управление монтировались прямо на картере силового агрегата: это резко упрощало сборку на заводе, где квалифицированных рабочих не хватало. Длинноходная подвеска в сочетании с массой в 700 кг давала проходимость, которой не было ни у одной сравнимой импортной машины, — а в стране, где асфальтовых дорог почти не было, это решало всё.

Двигатель — V-образный двухцилиндровый, воздушного охлаждения, с верхним расположением клапанов, объёмом 1163 см³ и мощностью 22 л. с. Воздушное охлаждение снимало вопрос замерзающей воды зимой. Сцепление коническое, с механическим приводом от педали, коробка передач трёхступенчатая, без синхронизаторов. Тормоза механические ленточные на все колёса — по другой информации, только на задние. Кузов открытый, типа «фаэтон», с двумя дверьми — по одной на ряд сидений, — каркасно-панельный, смешанной деревянно-металлической конструкции; двери для водителя, по Э. Томпсону, не было (с. 19). Клиренс 225 мм, максимальная скорость 90 км/ч, расход 8–10 л на 100 км.

Самая спорная черта спряталась в главной передаче: дифференциала в ней не было вовсе. На грязи и снегу жёстко связанные колёса тянут лучше — буксующее не забирает момент у загруженного. Расплата наступает на твёрдом покрытии: в повороте колёса проходят разный путь, и разницу приходится отдавать проскальзыванием шин.

Модификации и семейство

Прямого продолжения у машины не вышло. К середине 1932 года в институте, успевшем стать НАТИ, под руководством Шарапова создали значительно усовершенствованную модификацию НАТИ-2 — с более мощным рядным четырёхцилиндровым двигателем и улучшенным кузовом. В 1933 году построили три опытных образца, но в серию машина не пошла: ставку сделали на массовое производство в Нижнем Новгороде.

Эксплуатация и наследие

Производство прекратили 1 октября 1930 года, не дотянув и до трёх лет. Причин называют две: фактическая невозможность исправить дефекты производства — завод «Спартак» просто не вытягивал требуемой точности — и нежелание распылять ресурсы, когда строился нижегородский автогигант. Страна выбрала другой путь: не свою малолитражку малой серией, а лицензионный Ford большим тиражом.

Комплектные НАМИ-1 сохранились в московском Политехническом музее и в Музее истории и трудовой славы НАО «Гидромаш». В 1973 году машине посвятили почтовую марку СССР.

Расхождения в источниках

У Л. М. Шугурова две цифры, и обе не совпадают с нашей. По годам «Спартак» выпустил 50 машин в 1928-м, 156 в 1929-м и 160 в 1930-м — всего 366 (ч. 1, с. 68); итог же за время с весны 1927 года до октября 1930-го он называет другой — 412 автомобилей (ч. 1, с. 69). У нас 369, а среди прочих оценок встречаются 512 и 190.

Интересные факты

• Первые сто автомобилей стоили по 8000 рублей — сумма, за которую в те же годы можно было купить не одну импортную машину; позже цену снизили до 5180.
• В испытательный пробег 1927 года НАМИ-1 отправили вместе с Ford T: сравнивали напрямую с мировым лидером.
• Хребтовая труба заменяла раму и одновременно служила корпусом трансмиссии — карданных шарниров в машине не было.
• Вся передняя подвеска и рулевое управление крепились к картеру двигателя, а не к раме: силовой агрегат был несущим элементом.