ГАЗ-21 «Волга»

ГАЗ-21 «Волга» — легковой автомобиль среднего класса, выпускавшийся Горьковским автозаводом с 1956 по 1970 год на смену «Победе». Машина известна тремя сериями оформления передка — «звезда», «акулья пасть» и «китовый ус», — по которым её различают и сегодня. Последний экземпляр, модификация 21УС цвета «антрацит», сошёл с конвейера 15 июля 1970 года в 18 часов 40 минут.

История создания

Проект начал ещё главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт. По журналу «Автолегенды СССР», в 1951 году, не дожидаясь старения «Победы», он взялся за техническое задание на модель М-21: первый горьковский верхнеклапанный мотор, карданный вал с промежуточной опорой, «бесшумный» гипоидный задний мост, более просторный и светлый салон с панорамными стёклами, увеличенный багажник — и всё это на прежней колёсной базе 2700 мм, чтобы не менять оснастку конвейера. Самым смелым шагом стала автоматическая коробка передач, первая в отечественной серийной практике, а из Америки пришла и централизованная смазка шарниров передней подвески и рулевого управления (№ 6, с. 3). Довести работу до конца Липгарту не удалось: по № 208, 15 октября 1951 года его понизили до заместителя главного конструктора, а в мае 1952-го перевели рядовым инженером на Уральский автозавод в Миассе (с. 3). Но людей «на машину» он поставить успел: по № 6, ведущим конструктором М-21 и всего легкового направления ГАЗа стал В. С. Соловьев, а вести разработку поручили 27-летнему А. М. Невзорову, уже участвовавшему в проектировании ЗИМа (с. 3); № 208 называет ведущим конструктором «Волги» самого Невзорова, а Соловьева — одним из разработчиков (см. «Расхождения в источниках»).

С 1952 года на заводе шли два параллельных проекта М-21 под девизами «Звезда» и «Волга». Первый вёл художник-конструктор Джон Вильямс, второй — Лев Еремеев. К 1953 году были готовы макеты обеих машин: «Звезда» в итоге превратилась в почти полный аналог «Волги» от задних дверей вперёд, но с покатой крышей типа фастбэк, как у «Победы», и двумя большими плавниками на корме. В производство пошёл седан Еремеева — к середине пятидесятых фастбэк уже выглядел пережитком, да и сложная форма его задка вызывала технологические вопросы.

С 1953 года ведущим конструктором по машине был А. Невзоров, главным конструктором завода бо́льшую часть времени проектирования оставался Н. И. Борисов. Первый ходовой образец собрали вручную в 1954 году: известна фотография М-21 с номером ГВ00-08 на Горьковском шоссе от 9 июля 1954 года. Первые условно серийные «Волги» — три экземпляра — были собраны 15 октября 1956 года, всего в партии того года их вышло пять. Осенью и зимой восемь машин прошли 29 тыс. км по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа, а первые 62 автомобиля опытно-промышленной партии отправили в гараж горьковского обкома, 1-й таксопарк Москвы и автобазу ЦК ВЛКСМ.

Государственные испытания прошли ещё в 1955 году. По журналу, три прототипа — вишнёвый мартовский с механической коробкой и облицовкой радиатора с десятью «окнами», голубой и светло-бежевый апрельские с «автоматами» и облицовками на 12 и 16 «окон» — 3 мая вместе с «Победой», ЗИМом, «Москвичом» и иностранными Ford Mainline, Chevrolet Bel Air и Standard Vanguard ушли в автопробег из Горького через Москву, Орёл и Харьков в Крым и обратно. Машины оценивала комиссия под руководством доктора технических наук Д. П. Великанова, а завод в ней представлял главный конструктор Н. И. Борисов. Standard Vanguard пришлось снять с пробега из-за поломок в горах, «Волги» шли неплохо, и автоматическая коробка выдержала всё, но новый мотор не вышел на заявленные динамику и экономичность и страдал нехваткой момента. Его доводка заняла почти два года: серийный двигатель получил шестерёнчатый привод распредвала, объединённые коллекторы, новую камеру сгорания и стал на 15 кг легче (№ 6, с. 4; № 208, с. 4–6).

К лету 1956 года собрали два предсерийных образца с кузовными панелями уже промышленной штамповки, а не ручной выколотки: один отстоял лето и осень в павильоне «Машиностроение» на ВДНХ, второй пошёл на ресурсные испытания. Серийного мотора и гипоидного заднего моста у машины ещё не было, а нефтехимики не успели наладить выпуск специального масла для коробок-автоматов, поэтому в срок завод отчитался символически: 10 октября 1956 года, по журналу, с конвейера, по которому шли «Победы», сошли три «Волги» цвета лазури, и все они отправились в гараж обкома КПСС и совнаркома Горьковской области на опытную эксплуатацию. Следующие машины вышли лишь в январе 1957 года, в продажу «Волга» поступила 1 марта (№ 41, с. 3; № 6, с. 4); розничная цена составляла 17 400 дореформенных рублей, а очередь за машиной растягивалась на несколько лет (№ 41, с. 6). В июле 1957 года из названия завода убрали имя Молотова (№ 208, с. 7).

Освоение шло трудно, и качество первых «Волг» далеко не всегда было на высоте. Н. И. Борисов, бывший главный конструктор ГАЗа, а затем главный инженер завода, писал, что только за первое полугодие 1959 года количество рекламаций по «Волге» достигало 10,98% — у ГАЗ-12 для сравнения 5,56%; гарантия тогда составляла всего полгода, так что машины с истёкшим сроком в эту статистику не попали. У 3,7% собранных за те полгода автомобилей пришлось менять не отдельные детали, а целые узлы и агрегаты, нередко не по вине заводчан: около 12 тысяч наименований деталей приходило от более чем двухсот смежников. В 1957–1959 годах чаще всего подводили герметичность кузова, замки дверей и багажника, стеклоочистители и радиоприёмник, окраска, лобовое стекло трескалось без видимой причины, а развал передних колёс не регулировался из-за неправильно подобранных по упругости рессор. Много претензий вызывали и экспортные машины: в 1958 году от зарубежных покупателей приняли 2788 рекламаций, за три квартала 1959-го — 3025; из Финляндии и ГДР пришли претензии по качеству более чем 500 из 840 поставленных машин, а из 685 автомобилей финской фирмы Konela дефекты нашли у 403, и компания выставила советской стороне счёт на 9 млн финских марок. До сентября 1959 года удовлетворение рекламаций западных импортёров обошлось в 1 632 800 руб. Со временем «детские болезни» одолели, и «Волгу» стали поставлять в 75 стран — по цене малолитражек, что было ниже себестоимости (№ 208, с. 8–9).

Конструкция

Основной мотор выпуска — ЗМЗ-21А, цельноалюминиевый верхнеклапанный нижневальный двигатель рабочим объёмом 2445 см³ и мощностью 70–75 л. с.; ранние машины получали форсированный нижнеклапанный мотор от «Победы» объёмом 2432 см³ и мощностью 65 л. с. Разрыв с предшественницей здесь принципиальный: «Победа» довольствовалась нижнеклапанной «четвёркой» и 105 км/ч, «Волга» разгонялась до 130 км/ч и при этом была экономичнее, а по динамике превосходила ЗИМ более высокого класса.

Родство внутри заводской линейки видно и в мелочах, и в крупном. Задний мост с неразрезным цельнолитым картером сделали на базе моста ЗИМа ГАЗ-12, укоротив полуоси и их кожухи; на самых первых машинах, до примерно двухсотого шасси, стоял шумный мост от ГАЗ-69. Бамперы и подфарники ранних «Волг» выполнены в стилистике ЗИМа — завод подчёркивал единство модельного ряда, — а сам ЗИМ и «Волгу» рисовал один и тот же человек, Еремеев.

Автоматическая гидромеханическая трёхступенчатая коробка передач конструкции Б. Н. Попова создавалась с оглядкой на Ford-O-Matic: для изучения завод купил два Ford Mainline 1954 года. Горьковский агрегат спроектировали заново — под четырёхцилиндровый мотор и отечественные условия; позднее вариант этой коробки достался «Чайке» ГАЗ-13 и мелкосерийному ГАЗ-23 с мотором V8. Массовой АКПП не стала: не хватало специального масла и квалифицированного сервиса. По Э. Томпсону, машин с «автоматом» выпустили 700, и с 1958 года единственной коробкой стала трёхступенчатая механическая (с. 65). Журнал добавляет, что кроме двух Ford Mainline завод купил в США Chevrolet Bel Air с двухступенчатым автоматом, но уже стендовые испытания показали, что при 70 л. с. будет работать только схема Ford (№ 6, с. 3, 5). Около семисот «автоматов», по тому же журналу, поставили на машины 1957–1959 годов — примерно на одну «Волгу» из пятидесяти со звездой; первые владельцы получили вместе с ними дефицит специального масла и низкую культуру обслуживания, а потому вскоре стали менять «автомат» на не слишком требовательную механику (№ 41, с. 4, 5, 15).

Подвеска со шкворнями и централизованной системой смазки требовала шприцевания каждые 1200–1800 км и по мировым меркам середины пятидесятых уже устарела. Зато на плохих дорогах она жила куда дольше бесшкворневых: подвеска Ford в отечественных испытаниях доходила до критического износа уже через 50 тыс. км.

Менялась «Волга» исподволь. По журналу, вторую серию, показанную в апреле 1958 года на брюссельской выставке, серийно обновили в ноябре того же года: вместо звезды — решётка с шестнадцатью крупными вертикальными прорезями, другие передний бампер, подфарники и плафон номерного знака. С начала 1959 года появились новая панель приборов, омыватель стекла, задняя пепельница и поручни на диване, а привод замка капота перенесли на левую сторону; в 1960-м машина получила более совершенный карбюратор, а в 1961-м — телескопические амортизаторы вместо рычажных (№ 6, с. 7; № 41, с. 4, 5). Смена серий шла по мере поступления деталей, поэтому встречались и переходные машины — формально 21В, а по виду почти 21К, — у которых приборная панель и хромированные молдинги ещё оставались «первосерийными», а омывателей не было до весны 1959 года (№ 41, с. 15). Моторы для «Волг» до марта 1959 года делал сам ГАЗ, и по надёжности они превосходили выпуск Заволжского моторного завода (№ 6, с. 13; № 41, с. 13).

Весной 1962 года «Волгу» обновили. Журнал связывает это с рынком: аэрокосмический стиль уходил из моды, спрос на Западе на стареющий седан падал, и даже бельгийская Sobimpex (позже Scaldia-Volga) заказала итальянскому ателье Ghia проект обновления внешности, а сама собирала «Волги» из машинокомплектов с зарубежными, чаще дизельными моторами; проект Volga Ghia в 1961 году потерял актуальность, потому что ГАЗ готовил собственный рестайлинг. Новое поколение, ГАЗ-24, ждали не скоро, и выход нашли «малой кровью»: превратить седан в «хозяйственный» универсал для частных предпринимателей на Западе — в апреле 1962 года одновременно начали выпускать ГАЗ-М22 и ГАЗ-М21 третьей серии (№ 73, с. 3, 4; № 6, с. 15). Силовой агрегат тоже обновили: новые поршни подняли степень сжатия с 6,6 до 6,7 (у форсированной версии — с 7,15 до 7,65) и дали прибавку в 5 л. с., до 75 и 85; изменили кулачки распредвала и впускные каналы, добавили фильтр тонкой очистки топлива и открытую вентиляцию картера. Разгон до 100 км/ч стал на 2–3 с короче, а наибольшая скорость выросла (со 132 до 135 км/ч) лишь у экспортных машин. Под телескопические амортизаторы переделали верхние рычаги передней подвески и ввели эксцентриковую втулку для регулировки развала; в салоне передний диван стал удобнее и получил новый раскладной механизм, потолок вместо ворсистой ткани стали обивать практичным повинолом, а тканевые вставки дверных карт заменили кожзаменителем (№ 73, с. 3–5).

Снаружи, под руководством Еремеева, с капота исчезли олень и центральный молдинг, а на машине появились облицовка «китовый ус» из 37 узких вертикальных планок, подфарники, заходящие на боковины крыльев, новые задние фонари и бамперы без клыков с окрашенной в цвет кузова нижней половиной; ручку багажника стилизовали под чайку (с. 5, 6). В 1965 году «Волгу» модернизировали в последний раз: двигатель получил карбюратор К-124, лонжероны в месте крепления рулевого механизма усилили, шариковые подшипники ступиц передних колёс заменили роликовыми, улучшили отопитель и удлинили щётки стеклоочистителя. Эскизы «двадцать первой» четвёртого поколения, нарисованные в том же году художником-конструктором НАМИ Эдуардом Молчановым, до дела не дошли: из конструкции, по журналу, к 1965 году и так выжали всё, что можно (с. 6).

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
ГАЗ-М-21, 21Б, 21В, 21Г, 21Д	1957–1958	первая серия, «звезда», чуть более 30 тыс. машин
ГАЗ-21И и родственные	1959–1962	вторая серия, «акулья пасть», чуть более 140 тыс.
ГАЗ-21Л, 21Р, 21УС, 21С	1962–1970	третья серия, «китовый ус», около 470 тыс.
ГАЗ-22	1962–1970	универсал, отдельная грузопассажирская модель
ГАЗ-23	1962	с V8 и АКПП для спецслужб, 603 автомобиля

Внутри каждой серии были свои такси. По Л. М. Шугурову, первой модификацией нового семейства стал ГАЗ-21Б с нижнеклапанным мотором «Победы», расточенным до 2432 см³ и дававшим 65 л. с., а параллельно выпускался его двойник для такси ГАЗ-21Г; обе машины развивали 120 км/ч. С середины 1957 года пошёл новый верхнеклапанный двигатель: с ним седан получил индекс ГАЗ-21В, такси — ГАЗ-21А, а наибольшая скорость выросла до 130 км/ч. С конца 1958 года базовой моделью стал ГАЗ-21И при такси ГАЗ-21А и экспортных люксах ГАЗ-21Д и ГАЗ-21К. После модернизации 1962 года базовой была ГАЗ-21Л, такси — ГАЗ-21Т, экспортным люксом — ГАЗ-21М с 80-сильным мотором; с 1965 года — базовая ГАЗ-21Р, люксы ГАЗ-21С на 80 л. с. и ГАЗ-21УС на 75 л. с. и такси ГАЗ-21ТС.

Праворульные экспортные машины Э. Томпсон называет ГАЗ-М21П во второй серии, ГАЗ-М21Н — в третьей и ГАЗ-21П — после модернизации 1965 года (с. 67, 125, 126); около сотни таких «Волг» ушло в Индонезию (с. 67).

Журнал подробно разбирает третью серию (№ 73, с. 15). В «первом потоке» 1962–1965 годов к базовой ГАЗ-21Л добавились ГАЗ-21М — форсированный вариант с улучшенной отделкой на 80 (85) л. с. — и его «южная» версия 21МЮ, праворульные ГАЗ-21П, 21ПЮ и единичные 21ПЕ с автоматической коробкой, такси ГАЗ-21Т на базе 21Л и ГАЗ-21У — та же 21Л с улучшенной отделкой. «Второй поток» 1965–1970 годов — это базовая ГАЗ-21Р, ГАЗ-21С на 85 л. с. и её «южная» 21СЮ, праворульные ГАЗ-21Н и 21НЮ, такси ГАЗ-21Т на базе 21Р, ГАЗ-21УС с улучшенной отделкой и такси ГАЗ-21ТС на её основе, а также ГАЗ-21Э с экранированным электрооборудованием. Каждый шаг модернизации менял заводскую цену, и ради точного учёта всякую версию заносили в «метрики» под отдельным индексом, так что у одних седанов с 1962 года модификаций стало восемь, а после 1965-го — девять (с. 6). «Тропические» машины шли без отопителя, со светлой обивкой, более эффективным радиатором и рычагом коробки на полу; такие праворульные «Волги» поставляли в Швецию, Индонезию и на Кипр, в Англию, по журналу, ушло полтора десятка машин, а всего праворульных машин третьей серии сделали чуть более сотни (с. 15). Частным покупателям самые дешёвые 21Л и 21Р обходились в 5,5 тыс. руб., а самая дорогая 21С — на тысячу дороже (с. 6).

О ГАЗ-23 журнал пишет, что его делали по заказу КГБ — около десятка машин успели собрать ещё в оформлении второй серии, — а ведущим конструктором был Б. А. Дехтяр (№ 6, с. 15; № 208, с. 11); упоминает он и несколько полноприводных седанов и универсалов на базе ГАЗ-21 (№ 208, с. 12). Общее число заводских модификаций журнал называет по-разному: «более шестидесяти» (№ 6, с. 15) и «почти три с половиной десятка» (№ 208, с. 12).

Такси первой серии были двух моделей — 21Б с нижнеклапанным мотором «Победы» и 21А с верхнеклапанным. 21Б держалась на конвейере до конца 1958 года, больше года параллельно с 21А, и поначалу доля такси в выпуске была завышена нарочно: заводу нужна была эксплуатационная статистика по новому мотору, а в таксопарках машины набегали по 100–150 тыс. км в год; вместо оленя на капот такси ставили скромный каплевидный маскот (№ 41, с. 4, 15; № 6, с. 5). В 1963 году ГАЗ-21Т, до того почти не отличавшаяся от М-21А, существенно доработали: передние сиденья сделали раздельными — пружинное кресло водителя и пассажирское, которое откидывалось «страпонтеном» и образовывало ровную площадку для крупногабаритного багажа, — поручень перенесли на правую центральную стойку, а заднюю левую дверь оснастили блокировкой, чтобы нетерпеливые пассажиры не выскочили на проезжую часть; в салоне стояли таксометр и зелёный огонёк «занят/свободен» (№ 73, с. 15; № 208, с. 10).

Эксплуатация и наследие

В шестидесятые «Волга» стояла в программе завода рядом с ГАЗ-24 и представительской ГАЗ-13 «Чайка». В Вооружённых силах такие машины служили прежде всего служебными для высшего командного и офицерского состава, а собственно военное применение сводилось к одиночным кабриолетам для парадов и торжеств. Открытые парадные ГАЗ-21 обычно делали для своих нужд прямо в местных военных мастерских — срезали крышу, задние и боковые стойки, причём штатного тента для них часто вообще не предусматривали.

«Волга» стала штатной машиной такси и государственных гаражей, а её прочность сделалась предметом отдельной репутации: по долговечности и проходимости она оставила позади иностранные аналоги, плохо приспособленные к отечественным дорогам. Машина выступала в ралли «Тысяча озёр», «Акрополис» и «Монте-Карло»; в 1959 году, по Э. Томпсону, она была первой в классе на «Тысяче озёр» и третьей в классе на «Акрополисе» (с. 67); подробности — в разделе «В ралли». В Китае на её основе с 1959 по 1969 год выпускали Dongfanghong BJ760 «Красный Восток» — до 600 машин. На экспорт шли исполнения с дополнительной хромировкой, а часть — с дизелями Perkins, Rover и Indenor. Дизели, по Э. Томпсону, ставила бельгийская Sobimpex, позже Scaldia-Volga: «Волги» приходили к ней без мотора, а с 1962 по 1966 год в Брюсселе собрали 167 машин (с. 127).

Всего, по Э. Томпсону, до 1970 года изготовили 638 875 машин, больше всего — 59 680 — в 1969 году (с. 128). С 1968 года ГАЗ-21 и ГАЗ-24 выпускались одновременно, и в народе «двадцать первую» стали называть старой «Волгой», а «двадцать четвёртую» — новой (№ 208, с. 12). В 1970 году на смену пришла принципиально новая ГАЗ-24, но название «Волга» осталось за всеми последующими седанами завода вплоть до ГАЗ-31105.

В ралли

Первый старт «Волг» в чемпионате СССР по ралли, по журналу «Автолегенды СССР», состоялся в 1958 году, в общем зачёте с ЗИМами ГАЗ-12: все три высшие ступени пьедестала заняли экипажи на М-21, а чемпионами страны стали москвичи Д. Борисов и В. Галкин. Год спустя финские пилоты показывали на «Волге» прыжки с трамплинов на ралли «1000 озёр» (№ 41, с. 5). В начале шестидесятых ГАЗ-21 стала боевой машиной горьковской команды — сначала на ралли соцстран («За мир и дружбу», «Рейд польский»), затем в Западной Европе, на «Акрополисе» и «Монте-Карло»; на фоне европейских машин и даже «Москвичей» своей же команды техническое отставание «Волги» стало очевидным (спецвыпуск «Спорт» № 4, с. 15).

Приглашение на 33-е ралли «Монте-Карло», назначенное на январь 1964 года, Автомобильный клуб Монако прислал «Автоэкспорту». Ралли идёт «звёздным сбором»: экипажи стартуют из разных городов Европы, а в 1964 году к восьми прошлогодним стартовым площадкам добавилась девятая — Минск, впервые с территории СССР; оттуда ушли и 24 иностранных экипажа (с. 3). Заявку подали до 12 ноября 1963 года: восемь машин, из них пять — «Волги» ГАЗ-21 седьмого класса (мотор 2–2,5 л) и три «Москвича» пятого класса (с. 3–4). К началу 1964 года журнал считает «Волгу» необратимо устаревшей: избыточная масса, шкворневая передняя подвеска, неудачное отопление, цельный диван вместо отдельных кресел, невозможность поставить ремни безопасности, посредственная управляемость на скорости и высокий расход топлива. Но «Автоэкспорт» продолжал ставить на неё — отдельных покупателей в Европе ещё привлекал просторный, «по-американски», седан или универсал по цене малолитражки (с. 3, 4).

Советскую команду возглавил 39-летний председатель Центрального автомотоклуба А. В. Ипатенко. С ним ехал 53-летний А. Н. Понизовкин, установивший ряд всесоюзных рекордов скорости, а их «Волга» единственной в колонне носила номера нового образца «23-28 ЮАН» — её зарегистрировали в Видном Московской области. Ипатенко закупил для всех машин раллийное оборудование: шведские штурманские приборы, по три противотуманные фары Cibie на машину, шипованные шины Michelin; на крышу каждой поставили ещё и прожектор от автобуса ЗИЛ-127, а на две боевые «Волги» вместо цельных диванов — раздельные спортивные сиденья. Для международных ралли придумали «фирменную» окраску: чёрный кузов с белыми крышей и стойками (с. 4). Боевые машины достались горьковским водителям-испытателям В. В. Мосолову и Л. А. Дегтяреву (стартовый номер 22; на снимке), Г. Н. Добровольскому и Э. К. Васьковичу (№ 29) и сотрудникам НАМИ С. Д. Тенишеву и А. В. Дмитриевскому (№ 31), а на ещё одной «Волге» — рижанин А. А. Карамышев, конструктор ГАЗ А. П. Матиссен и Е. В. Апухтин — ехали как на «техничке» (с. 5, 6).

Минский старт состоялся ночью 18 января в 0 часов 34 минуты: с минутным интервалом машины уходили к Бресту и государственной границе. Из восьми заявленных советских экипажей вышло семь — один из «Москвичей» разбился ещё по дороге из Москвы. Предстояло пройти 4425 км с отметками на пунктах контроля времени в 22 городах и утром 21 января финишировать в Монте-Карло: через Польшу и Чехословакию, затем Западную Германию, Голландию, Бельгию, Люксембург и Францию. В Реймсе участники из разных стартовых точек сливались в один поток, а после него начинался самый трудный отрезок — 1500 км зимних альпийских перевалов; шестьдесят экипажей с лучшим временем допускали к кольцевой гонке по улицам Монте-Карло. В Западную Европу советские гонщики ехали лишь второй раз — до того они бывали только на «Акрополисе» 1963 года (с. 6, 7). Самое серьёзное происшествие случилось 18 января в 18 часов 40 минут во Вроцлаве: водитель местного грузовика не обратил внимания на сигнал регулировщика и столкнулся с «Волгой» технического сопровождения. Конструктор Матиссен получил травмы, неделю спустя его перевезли в СССР (поездом до Москвы, оттуда самолётом в Горький), а колонна лишилась второй из трёх «техничек»; ущерб возместила польская сторона через «Ингосстрах» (с. 7, 10).

Перед Альпами, в Реймсе, все машины обули в шипованные шины, а снятые дорожные колёса, которые считались подотчётным государственным имуществом и которые было жалко бросать, пришлось везти прямо в боевых машинах: места в единственном сопровождавшем седане уже не было. Соперники перед перевалами выбрасывали из машин даже личные вещи, а колёса у «Волг» были особенно тяжёлыми. Здесь, по журналу, в полной мере проявились конструктивные недостатки ГАЗ-21: если «Москвичи» вполне держали дорогу, то пилотам «Волг» пришлось проявить настоящие чудеса мастерства, чтобы удержать тяжёлые, неповоротливые машины на скользких серпантинах. Выручил опыт союзных зимних соревнований — ни один советский автомобиль в Альпах не разбился, но минуты и часы опоздания на контрольных пунктах росли катастрофически. Победили ирландцы Падди Хоппик и Генри Линдон на Morris Mini Cooper S; ни один советский экипаж не получил финального зачёта и не был допущен к кольцевой гонке по улицам Монако. Настроение, впрочем, было приподнятым: пока в Москве, Горьком и Минске стояли морозы, спортсмены гуляли по курортному городу, фотографировались и бывали на светских мероприятиях, а Ипатенко познакомился с принцессой Грейс Келли и потом долгие годы переписывался с ней (с. 10, 11).

К 34-му ралли готовились основательнее. В декабре 1964 года Ипатенко повёл подробную разведку трассы на трёх машинах — седане ГАЗ-21М, универсале ГАЗ-22 и новом «Москвиче-408»; с ним поехали участники прошлого ралли (Понизовкин, Щавелев, Карамышев, Брянский) и прибалтийские гонщики У. Авва, Г. Хольм и Г. Циммерман. Колонну сопровождения усилили: пять боевых экипажей обслуживали две «Волги» ГАЗ-21, два универсала ГАЗ-22 и «буханка» УАЗ-451, так что запасной комплект колёс и запчасти везти было где, а «Москвич-408», не прошедший ещё омологацию ФИА и потому не допущенный к зачёту, служил «живой рекламой» новой модели и проверкой в тяжёлых условиях. ГАЗ, как и год назад, выставил три чёрные с белыми крышами ГАЗ-21М: в одной ехали горьковчане Мосолов и Добровольский (№ 88), две другие ЦАМК укомплектовал сильнейшими прибалтийскими гонщиками — Г. Хольмом и Х. Рютелем (№ 80), А. Карамышевым и Г. Циммерманом из Риги (№ 92). Удача снова отвернулась: по официальной версии, дождь со снегом и гололёд на перевалах привели к опозданиям на два десятка контрольных пунктов, и в зачёт уложились лишь шесть экипажей из выехавших из Минска, ни одного советского. Зато ни одна советская машина не разбилась, все прошли 4,5 тыс. км и добрались до Монако — и снова не пропустили ни одного светского мероприятия (с. 11, 12).

Старт 1966 года планировали, но недовольное результатами руководство «Автоэкспорта» распорядилось иначе: валютный бюджет участия в зарубежных ралли был ограничен, а перспективным рынком для советских машин признали африканский — как раз готовилось высокогорное ралли в Эфиопии, и, по воспоминаниям участников, от «Монте-Карло» отказались ради него. Не прогадали: «Волга» экипажа Сергея Тенишева и Валентина Кислых заняла второе место в абсолютном зачёте и первое в классе машин с моторами 2–2,5 л (с. 12, 13). Год в спецвыпуске не назван; основной выпуск журнала относит это ралли к 1967 году и добавляет, что советская команда выступала там на трёх седанах и одном универсале ГАЗ-22 (№ 18, с. 6). Выпуск ГАЗ-24, по спецвыпуску, отставание не преодолел, и на международные соревнования «Автоэкспорт» выпускал экипажи только на «Москвичах» с моторами 412 и «Ладах»: «Волги» ГАЗ-24 всё семидесятые выезжали лишь на ралли и ипподромные гонки внутри СССР, где порой выигрывали призы у «Москвичей» и «Жигулей», но силы были неравными (спецвыпуск «Спорт» № 4, с. 15).

Расхождения в источниках

Индексы первой серии Википедия распределяет наоборот, чем Шугуров: у неё ГАЗ-М-21Г — машина общего назначения с форсированным мотором «Победы», а ГАЗ-М-21Б — такси с тем же мотором. Э. Томпсон, описывая опытные машины, распределяет индексы так же, как Википедия: ГАЗ-М21Г у него — стандартная модель, ГАЗ-М21Б — такси, а для тропиков готовили ГАЗ-М21ГЮ (с. 63). Журнал «Автолегенды СССР» распределяет их, как Шугуров: 21Б — такси с нижнеклапанным мотором, 21Г — машина общего назначения (№ 41, с. 4, 15).

С двумя параллельными проектами у нас всё начинается в 1952 году, а журнал датирует параллельную работу над двумя макетами в натуральную величину 1953 годом, и лишь первый гипсовый макет Еремеева «М-21 Победа» относит к 1952-му (№ 6, с. 3).

Ведущим конструктором у нас, по Википедии, с 1953 года был А. Невзоров. По № 6 ведущим конструктором М-21 и всего легкового направления ГАЗа был В. С. Соловьев, а Невзорову поручили вести разработку (с. 3). В № 208 ведущим конструктором «Волги» назначают Невзорова, Соловьев значится среди разработчиков (с. 3), а справка о Невзорове относит его назначение ведущим конструктором легковых автомобилей ГАЗ к 1954 году (с. 7).

Первый ходовой образец у нас собран в 1954 году. Журнал называет разные сроки: по № 6 от первого компоновочного чертежа (ноябрь 1953 года) до первого ходового прототипа прошло 16 месяцев, то есть он появился в марте 1955-го, а два других — в апреле (с. 3, 4); по № 208 первый опытный образец был готов уже к 7 ноября 1954 года, а ещё два собрали в апреле 1955-го (с. 3).

Э. Томпсон пишет, что первые три машины сошли со сборочной линии 10 октября 1956 года (с. 63–64); у нас — 15 октября. Журнал тоже называет 10 октября, но считает машины по-разному: три в № 41 (с. 3) и пять в № 6 (с. 4); № 208 (с. 7) даёт ту же дату без числа машин.

Годы серий: у нас первая серия — 1957–1958, вторая — 1959–1962. В № 6 и № 41 первая серия кончается в ноябре 1958 года (№ 6, с. 7; № 41, с. 5), а № 208 датирует её 1957–1959 годами, вторую — 1959–1962, третью — 1962–1970 (с. 10).

Литера «М»: по № 208, она исчезла из индекса в июле 1957 года вместе с именем Молотова в названии завода (с. 7); по № 73 — только в 1965 году, когда машина стала официально называться просто ГАЗ-21 (с. 6), причём базовую модель второй серии этот выпуск называет М-21И, а третьей — ГАЗ-М21Л (с. 5). У нас вторая серия — ГАЗ-21И, третья — ГАЗ-21Л.

Замену рычажных амортизаторов телескопическими № 6 датирует 1961 годом (с. 7), а № 73 включает её в модернизацию 1962 года (с. 5).

Экспортные седаны третьей серии, по Э. Томпсону, получали мотор со степенью сжатия 7,65 и мощностью 85 л. с., а после модернизации 1965 года это ГАЗ-21С с левым и ГАЗ-21П с правым рулём (с. 125, 126); у нас, по Шугурову, у экспортных люксов ГАЗ-21М и ГАЗ-21С — 80 л. с. Журнал даёт ту же степень сжатия и 85 л. с. (№ 73, с. 4), а в таблице модификаций — «80 (85)» для ГАЗ-21М и 85 для ГАЗ-21С (с. 15). Индексы праворульных машин журнал расставляет иначе, чем Томпсон: ГАЗ-21П — в 1962–1965 годах, ГАЗ-21Н — после модернизации 1965 года (№ 73, с. 15), тогда как у Томпсона в третьей серии идёт ГАЗ-М21Н, а после 1965 года — ГАЗ-21П.

Бельгийскую сборку Э. Томпсон описывает так: дизели Perkins на 43 л. с. (1960– 1962), Rover на 65 л. с. и Indenor на 68 л. с., а всего 167 машин, собранных в 1962–1966 годах (с. 127). Журнал называет те же три мотора, но на 48, 62 и 58 л. с., относит начало досборки к 1960 году и насчитывает 166 машин до 1967 года (№ 6, с. 15).

Общий выпуск у Э. Томпсона — 638 875 машин; журнал даёт 639 478 — с октября 1956 по июль 1970 года, считая и машинокомплекты, ушедшие на экспорт (№ 6, с. 15; № 41, с. 3; № 208, с. 12).

Последним экземпляром у нас считается ГАЗ-21УС цвета «антрацит», сошедший с конвейера 15 июля 1970 года; так же пишет и № 73 (с. 6). По № 208, в тот день конвейер покидала последняя партия из 100 белых ГАЗ-21Р, которые распродали работникам завода (с. 12).

Интересные факты

• Оформление передка «со звездой» обросло легендой: будто бы исходный вариант не понравился на кремлёвском просмотре маршалу Жукову (по другой версии — Булганину), и звезду на решётке добавили, чтобы придать машине «партийную ориентацию». Журнал «Автолегенды СССР» излагает эту историю как факт: в июне 1955 года председатель Государственной приёмочной комиссии министр обороны Г. К. Жуков забраковал облицовку радиатора — «акулий оскал» — и дал две недели на переделку, не объяснив, чего хочет; Еремеев и художник Лебедев предложили решётку с крупными горизонтальными брусьями и большой пятиконечной звездой в центре, и в июле 1955 года маршал согласился, хотя звезда в круге на двух брусьях напоминала эмблему американской армии. От звезды отказались в 1958 году не из-за опалы Жукова, а из-за экспорта: на Западе она пугала покупателей, «Автоэкспорт» недобирал клиентов и валюту, а некоторые дилеры снимали звезду с облицовки перед продажей (№ 6, с. 4, 7; № 41, с. 3).
• Проходимость «Волги» повышали кустарно — ставили диски от «Победы» с резиной от внедорожника ГАЗ-69.
• Претензию к бликующей верхней части панели приборов устранили уже в 1959 году, начав наносить матовое зернистое напыление; а вот крышки капота и багажника, открывавшиеся на недостаточный угол, так и остались с машиной до конца выпуска.
• «Гран-при» Всемирной выставки в Брюсселе (1958) «Волге» не вручали: Expo была не выставкой изделий, а «выставкой выставок», и отдельному экспонату такая награда не могла достаться. Высшими наградами отметили весь советский стенд, а иностранные специалисты, оценивая ГАЗ-21 в целом положительно, жёстко критиковали эргономику, грубую по зарубежным меркам штамповку и недостаточную обработку декоративных деталей (№ 6, с. 7; № 208, с. 7).
• Оленя на капоте журнал называет символом города: впервые он появился на эмблеме ЗИМа в 1949 году, на «Волге» — уже на стадии проектирования, причём олени первых прототипов были очень натуралистичными, а в серию пошли более условные скульптуры. По легенде, к законченной форме фигуры приложила руку Вера Мухина, автор «Рабочего и колхозницы»; называют и дизайнеров Арямова, Долматовского и Еремеева. Оленя ставили на машины первых двух серий (№ 6, с. 5).
• Первый снимок новой машины в СССР напечатала 9 апреля 1955 года заводская многотиражка «Автозаводец», а через четыре дня заметка о «Волге» с двумя фотографиями — одна сделана у сборочного конвейера, другая на заводской территории — вышла в британском журнале The Motor. Как сведения о машине, не показанной даже руководству страны, попали в британскую редакцию, остаётся загадкой: завод был режимным предприятием (№ 208, с. 4).
• На рисунке из рекламного проспекта 1957 года, который выполнил Эдуард Молчанов, изображена несуществующая «Волга», склеенная из прототипа и серийной машины: тройные горизонтальные выштамповки на задних дверях были только у четырёх прототипов 1955 года, а при промышленной штамповке такая дверь оказалась нетехнологичной и слишком дорогой, и от неё отказались ещё в 1956-м (№ 41, с. 6).
• Двухцветная «Волга» с хромированными молдингами под окнами считалась особым шиком: за второй цвет сверх цены машины просили ещё 270 рублей, а среди «двухцветок» попадались и докрашенные в гараже за куда меньшие деньги. Идея пришла в Горький вместе с заводом Форда и ГАЗ-А; на «Волгах» встречались классическое «детройтское» сочетание цвета слоновой кости со спелой вишней, а также «айвори» с чернильно-фиолетовым («паркер») и с «морской волной». Для М-21 придумали четыре схемы членения: кузов красили на потоке в основной цвет, а вторым — крылья и двери ниже боковой выштамповки, передний фартук и пороги, либо только «бёдра» над задними арками, либо крышу; с ростом темпов выпуска в начале шестидесятых технологическая возможность двухцветной окраски исчезла (№ 41, с. 7).
• Первый космонавт Юрий Гагарин получил в подарок «Волгу» — чёрную, 70-сильную ГАЗ-21И улучшенной комплектации, выпущенную в 1960 году и ещё год ждавшую владельца. Шильдики «Волга» на передних крыльях машина получила только в 1963 году, во время визита Гагарина на ГАЗ, а через два года после его гибели её передали на вечное хранение в Дом-музей на его родине, в городе Гагарине Смоленской области (№ 6, с. 6).
• В фильме «Берегись автомобиля» машина Семицветова — бежевая ГАЗ-21Р 1965 года, третья в череде машин, которые Деточкин угоняет у жуликов; четвёртая, за которой по Москве гонится троллейбус, — «Волга» второй серии 21И с номерным знаком «49-49 МОТ». Двухцветная машина «взяточника Стелькина» в том же фильме окрашена вторым цветом только над задними арками. В «Трёх тополях на Плющихе» (реж. Т. Лиознова, 1967) героиня едет по Москве в такси ГАЗ-21Р (№ 6, с. 6; № 41, с. 7; № 73, с. 6).