ЗИС-5

ЗИС-5 — грузовик грузоподъёмностью три тонны, выпускавшийся московским Заводом имени Сталина с 1933 года. Вместе с полуторкой ГАЗ-АА он составил основу автомобильного парка страны и стал базой для целого семейства машин, от автобусов до пусковых установок реактивной артиллерии.

История создания

Собственный грузовик у АМО появился в 1924 году, но АМО-Ф-15 был машиной почти штучной и к концу двадцатых устарел. Стране требовался грузовик, который можно выпускать десятками тысяч.

В январе 1928 года собрали правительственную комиссию, которой предстояло выбрать машину для серийного выпуска на АМО. Комиссия съездила в США и остановилась на грузовике фирмы «Автокар», собиравшемся из агрегатов чужих заводов; с ней заключили договор на комплект чертежей и одну готовую машину, а в мае 1929 года — контракт с компанией Брандта на техническую помощь при реконструкции цехов. Американцы срывали сроки проектной документации, и модернизацию производства поручили директору АМО И. А. Лихачёву, а контракт с Брандтом в июне 1930 года расторгли. К тому времени завод уже собирал АМО-2 из агрегатов «Автокара», а затем освоил производство под индексом АМО-3.

Лицензионная машина была рассчитана на американские дороги и американский бензин. Испытания АМО-2 вскрыли недостатки, главным из которых сочли малый дорожный просвет под картером главной передачи. Была и вторая причина взяться за переработку — провозглашённая Лихачёвым «борьба за импортную независимость»: переход на отечественные материалы и отказ от иностранного оборудования и инструмента.

Конструкторы во главе с Евгением Важинским сделали документацию заново. Американский грузовик разобрали, обмерили детали, уточнили имевшиеся чертежи и дочертили недостающие; заодно модернизировали задний мост, изменили форму передних крыльев, кронштейны фар и размеры бортов платформы, заменили магнето батарейным зажиганием, перевели все размеры из дюймов в миллиметры и сократили расход цветных металлов. Внешне машина почти не отличалась от прототипа, но это был уже свой автомобиль, и его переименовали в АМО-3. Дальше переработка свелась к одному: всё, что ломалось в советских условиях, следовало усилить. Двигатель расточили до 5,55 литра и подняли мощность с 60 до 73 л. с., усилили раму и мосты, поставили новую четырёхступенчатую коробку передач. Осенью 1933 года машина пошла в серию как ЗИС-5 — завод к тому времени уже носил имя Сталина.

Д. Дашко объясняет переделку избыточным весом АМО-3: при собственной массе 2840 кг машина брала лишь 2,5 т, и инженеры пошли по пути усиления слабых мест (с. 81). Цилиндры расточили до 4 дюймов, и объём вырос с 4,88 до 5,55 л, а мощность, по его словам, — с 66 до 73 л. с.; в коробке передач прибавили зубьев и заменили конические роликовые подшипники шариковыми, вместо двух карданных валов с промежуточной опорой остался один, а не слишком удачные передние гидравлические тормоза «Тимкена» сменили механическими. Для новой машины, называвшейся тогда АМО-5, освоили полностью закрытую кабину с боковым остеклением, хотя рама ветрового стекла из двух секций осталась прежней, от АМО-Ф-15. ЗИС-5 стал на 9,5 см шире (2235 мм вместо 2140), на 10 см ниже (2160 мм вместо 2260) и тяжелее — 3100 кг (с. 81). Новая трёхтонка, по Дашко, закрепила разделение труда между заводами: ГАЗ делал грузовики на 1,5–2 т, ЗИС — на 3–4 т, ЯАЗ — на 5–8 т (с. 82).

Конструкция

Двигатель ЗИС-5 — рядная нижнеклапанная «шестёрка» объёмом 5550 см³. Низкая степень сжатия, около 4,6, делала мотор всеядным: он заводился на морозе, терпел низкосортный бензин, а в критической ситуации мог работать на керосине с добавкой бензина. Расплатой был расход около 33 литров на сотню и скромные 73 л. с. с почти шести литров объёма.

Компоновка капотная, рама лонжеронная, подвеска на полуэллиптических рессорах, тормоза механические с приводом на все колёса. Кабина деревянно-металлическая: каркас из дерева, обшивка из стального листа, крылья штампованные, капот с боковыми створками. Машина брала подъём до 15 градусов и брод глубиной 60 см.

Главное конструктивное решение ЗИС-5 — не какой-то отдельный узел, а сама избыточность. Запас прочности закладывали такой, чтобы машина работала при перегрузе вдвое и на дорогах, которых в стране в 1933 году почти не было.

Упрощённый военный ЗИС-5В готовили под руководством главного конструктора В. Л. Шапошникова, пока завод разворачивал производство в эвакуации. Дефицит материалов и комплектующих диктовал каждое решение: дерево на подножки и обшивку кабины, откидным остался только задний борт, крылья вместо сферических штампованных стали плоскими, сварными и ручной обработки, правую фару и тормоза на передние колёса убрали вовсе. Экономия дошла до 124 кг металла на машину.

Первые ЗИС-5В собрали в феврале 1942 года на УльЗИСе — будущем Ульяновском автозаводе. Машина брала некачественное топливо, а при нужде и керосин; она шла рядом с пехотой со скоростью 4 км/ч и разгонялась до пятидесяти, а любой её узел водители чинили в поле.

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
ЗИС-5	1933–1941	исходная трёхтонка
ЗИС-11	1934–1936	длиннобазное шасси под пожарные машины и автобусы
ЗИС-12	—	длиннобазное шасси под фургоны и специальные установки
ЗИС-14	1934	длиннобазное шасси; небольшая партия — бортовые, в том числе экспортные
ЗИС-8, ЗИС-16	1934–1941	автобусы на удлинённом шасси
ЗИС-6	1933–1941	трёхосный 6×4, шасси «Катюши»
ЗИС-13	1936–1938	газогенераторный, на длиннобазном шасси
ЗИС-10	1938–1941	седельный тягач
ЗИС-21, ЗИС-21А	1938–1941	газогенераторный, на шасси обычной длины
ЗИС-22	1938–1940	полугусеничный
ЗИС-33	1940	съёмный комплект полугусеничного хода
ЗИС-32	1941	полноприводный
ЗИС-5В	1942–1948	упрощённый военный вариант
ЗИС-42	1942–1946	полугусеничный, для бездорожья
УралЗИС-5В	1944–1950	ЗИС-5В миасской сборки
УралЗИС-21А	1946–1952	газогенераторный на базе УралЗИС-5В
УралЗИС-5М	1950–1955	модернизированный миасский вариант
УралЗИС-352	—	газогенераторный на базе УралЗИС-5М
УралЗИС-355	1956–1958	последняя модернизация под новым индексом

Длиннобазные шасси с базой 4420 мм вместо 3810 мм, пишет Л. М. Шугуров, выпускали с самого начала производства. На ЗИС-11 длиной 7500 мм строили пожарные линейки ПМЗ-1 и цистерны ПМЗ-8, на него же ставили автобусные кузова. ЗИС-12 и ЗИС-14 были чуть короче, 7370 мм, и шли под специальные машины — в частности, прожекторные установки. Небольшая партия ЗИС-14 получила бортовые платформы, усиленные раму и рессоры, шины 36×8", никелированные облицовку радиатора и бамперы, и часть этих машин ушла на экспорт.

Д. Дашко насчитывает у завода около двух десятков модификаций ЗИС-5, а всех вариантов, которые делала по стране промышленность, — не меньше тысячи (с. 82, 83). Длиннобазные шасси он различает по назначению: ЗИС-8 шло без кабины под автобусы, с дополнительными подрессорниками, вторым бензобаком и двумя аккумуляторами на 12 В; ЗИС-11 — с кабиной под пожарные машины, с пониженным картером заднего моста и увеличенным радиатором; ЗИС-12 ничем не отличалось от обычного ЗИС-5 и предназначалось для прожекторных установок, фургонов и мастерских; экспортный ЗИС-14 получил никелированную решётку радиатора и двухполосный передний бампер (с. 89). Выпуск этих шасси и тягача ЗИС-10 по его таблице (с. 218) был таким:

Модель	Годы	Выпущено
ЗИС-8, шасси без кабины	1935–1940	3127
ЗИС-10, седельный тягач	1935–1941	766
ЗИС-11, шасси с кабиной	1939–1941	852
ЗИС-12, шасси с кабиной	1934–1941	4573
ЗИС-14, шасси с кабиной	1936–1940	823

Седельный тягач ЗИС-10 сохранил базу обычного грузовика, но главную передачу ему поставили с числом 8,42 вместо 6,41, и наибольшая скорость снизилась с 60 до 48 км/ч. К нему полагался одноосный полуприцеп НАТИ-ППД на 6 т груза. Постановление Совнаркома в январе 1937 года требовало выпустить тысячу таких тягачей, но программу выполнили лишь частично; по Википедии, их сделали 766, включая четыре опытных 1935 года. Ту же сумму дают строки таблицы Д. Дашко: 4 машины в 1935 году, 2 в 1937-м и 141, 272, 267 и 80 в 1938–1941 годах (с. 218).

Газогенераторный ЗИС-13 сконструировали под руководством А. И. Скерджиева и А. И. Пельтцера. Камеру сгорания газогенератора делали из жаропрочной хромоникелевой стали, степень сжатия мотора подняли до 7,0, зажигание перевели на магнето. Мощность при этом не превышала 48 л. с., скорость — 45 км/ч, а грузоподъёмность упала до 2500 кг при снаряжённой массе 3850 кг. На 100 км уходило 80–85 кг древесных чурок, запаса хватало на 90 км, а газогенератор разжигали 7–9 минут. Около 900 таких машин в конце 1938 года сменил ЗИС-21 на шасси обычной длины: его установка весила 440 кг и была проще и надёжнее, снаряжённая масса машины снизилась до 3700 кг при тех же 2500 кг груза и мощности 45 л. с. Модернизированный УралЗИС-21А Миасс делал в 1946–1952 годах, а газогенераторным вариантом УралЗИС-5М стал УралЗИС-352.

Ещё несколько модификаций, которых нет в таблице, Д. Дашко описывает так. Первым серийным газогенераторным автомобилем на базе ЗИС-5 — и первым в стране — стал «ЗИС-Декаленков» с установкой «Пионер» Д-8А, освоенной в конце 1935 года: установки делал харьковский завод «Свет шахтёра», сборку вёл ЗИС, но из 500 установок на грузовики поставили лишь 125 (с. 170, 171). Установку ЗИС-13 пробовали ставить и на короткое шасси — вариант ЗИС-18 вышел перетяжелённым, с урезанной полезной площадью кузова (с. 179). В 1942 году для облегчения переоборудования обычных машин создали ЗИС-62 на базе ЗИС-5В, а в 1943-м построили пять ЗИС-41 с новой лёгкой установкой массой 236 кг (с. 180, 181); газобаллонный ЗИС-30 с восемью баллонами не вышел за пробную партию в 15 машин (с. 187). Опытные самосвалы ЗИС-19 и ЗИС-20 — восемь машин двух моделей, которые экспериментальный цех собрал в 1934–1935 годах по проекту НАТИ, — серии не получили (с. 132, 133).

Съёмный гусеничный комплект ЗИС-33 превращал серийный грузовик в полугусеничный. Идею, по Шугурову, в сентябре 1939 года подал Н. С. Хрущёв, и первый грузовик промышленной партии был готов 18 января 1940 года; такой же комплект для полуторки назывался ГАЗ-65.

Трёхтонку дорабатывали и в войну, и после неё, а когда в апреле 1948 года Москва перешла на ЗИС-150, — уже только в Миассе. С января 1944 года степень сжатия подняли до 5,3 и поставили карбюратор МКЗ-6В: мощность выросла до 76 л. с., расход топлива снизился на 10–16 %. В 1947 году УралЗИС-5В получил платформу с тремя откидными бортами вместо одного, в 1949-м — гидравлический привод тормозов всех колёс. В 1950-м пришёл целый комплекс изменений: усиленные редуктор заднего моста и полуоси, новый глушитель вместо упрощённого образца 1942 года, бензобак под кузовом у левого лонжерона, откидной держатель запасного колеса, распределитель зажигания с центробежно-вакуумным регулятором, — и машина получила индекс УралЗИС-5М. Затем степень сжатия довели до 5,7, мощность — до 85 л. с., скорость — до 70 км/ч, а экономичность улучшилась ещё на 7 %.

Д. Дашко добавляет, что ещё до войны, в 1941 году, завод успел подготовить армейскую версию ЗИС-5А — с упрощённым универсальным оборудованием, дополнительными бензобаками, высокой платформой и буксирными крюками, — но выпустить таких машин успели совсем немного (с. 92). В 1945 году специалисты УралЗИСа предложили не возвращаться к довоенной машине, а усилить ЗИС-5В узлами от ЗИС-150 — сцеплением, коробкой передач, карданным валом, — поставить гидравлические тормоза, платформу с тремя откидными бортами, большой бензобак и даже кабину от ГАЗ-51 (с. 94). Пока в Москве осваивали ЗИС-150, ЗИС-5В получил мотор нового поколения ЗИС-120 на 90 л. с., пятиступенчатую коробку и 12-вольтовое электрооборудование; эту переходную модель назвали ЗИС-50, скорость выросла до 78 км/ч, но высокая степень сжатия требовала чистого бензина (с. 94). В Москве ЗИС-50 делали всего год, затем передали в Миасс, где он шёл до 1951 года бортовым и шасси под надстройки и автобусы (с. 95).

Эксплуатация и наследие

Трёхтонку выпускали три завода. Осенью 1941 года производство эвакуировали из Москвы: часть оборудования ушла в Ульяновск, часть — в Миасс. Московский ЗИС возобновил сборку уже в 1942 году, ульяновский завод собирал ЗИС-5В в 1942–1944 годах, а миасский УралЗИС не только выпускал машину до 1955 года, но и развивал её конструкцию дальше, доведя до УралЗИС-355М 1958 года.

По календарным годам выпуск ЗИС-5 в Москве, по таблице в приложении к книге Д. Дашко (с. 218), складывался так; в таблице есть и столбцы 1946–1948 годов, но здесь они не приводятся. Упрощённые ЗИС-5В отдельной строкой в ней не выделены.

Год	ЗИС-5	Шасси ЗИС-5
1933	20	—
1934	17 919	943
1935	25 940	1771
1936	38 648	5484
1937	49 525	5999
1938	53 190	5794
1939	47 961	6309
1940	31 433	8175
1941	29 723	6828
1942	5482	543
1943	18 490	1605
1944	25 280	3182
1945	33 678	1379

Итого за 1933–1945 годы — 377 289 бортовых машин и 48 012 шасси. Пик пришёлся на 1938 год: вместе с модификациями завод, по словам Дашко, выпускал тогда больше 65 000 машин в год (с. 83), хотя сумма всех строк его таблицы за 1938 год — ЗИС-5, ЗИС-6, ЗИС-8, ЗИС-10, ЗИС-12 и ЗИС-14, с шасси — 64 003. Вне Москвы ЗИС-5, по таблицам на с. 221, собирали в Ульяновске в 1942–1944 годах (4408 бортовых и 2057 шасси) и в Миассе: в 1944 году там сделали 2073 бортовых и 637 шасси, в 1945-м — 7760 и 930.

На базе трёхосного ЗИС-6 строили пусковые установки БМ-13 — те самые «Катюши». Шасси ЗИС-5 служило основой для пожарных автомобилей, автоцистерн, передвижных мастерских и санитарных машин; в армии на нём возили всё, от понтонов до зениток.

По Д. Дашко, ЗИС-5 был прочным, достаточно экономичным и неприхотливым к топливу, а по плохим дорогам — но не по бездорожью — ездил практически безукоризненно. К недостаткам он относит слабые шестерни главной передачи, маленький бензобак, течь сальников водяной помпы, плохие тормоза и тугое рулевое управление; бензонасос и фильтр, стоявшие над стартером, были опасны (с. 83, 84). В 1940 году государственная комиссия под руководством заместителя начальника Главного автобронетанкового управления РККА Лебедева нашла в грузовике массу дефектов, и вышло постановление с жёстким графиком: обогрев кабины и более удобное сиденье в том же году, а к январю 1941-го — улучшенный передний тормоз, борьба с замасливанием задних тормозов, лучший шинный насос и наконец исправленный сальник помпы. На 1941 год намечали и полную переработку двигателя — центрируемые шатунные и коренные подшипники, коленчатый вал с противовесами, вентиляцию картера, новый распредвал, — но ничего этого не сделали: пришлось, наоборот, упрощать (с. 84). Дизели для трёхтонки пробовали в 1932–1937 годах (ЗИС-Д1–Д6) без успеха; 96-сильный Д7 появился в конце 1938 года, его освоение пришлось на 1941-й и было сорвано войной, а к дизелям ЗИС вернулся только в 1951-м (с. 84).

Военный ЗИС-5В, пишет Дашко, собирали наспех и неквалифицированными рабочими: платформа рассыпалась уже после 5000 км пробега, хотя к 1945 году ресурс довели до 10–12 тыс. км, а почти все машины 1943–1944 годов были уничтожены или брошены; уральские ЗИСы, по данным НАТИ, делали лучше московских (с. 94).

На строительстве канала Москва — Волга, по Дашко, ЗИС-5 появились в начале 1934 года, к июлю 1936-го с экскаваторами работало до 800 таких машин, а всего на стройке использовали не менее 3000 грузовиков; после замены шариковых подшипников на роликовые трёхтонки грузили по 4–4,5 т грунта (с. 130). За границей ЗИС-5 и его модификации сделали марку известной: крупнейшим покупателем стал Иран — 110 машин в 1934–1935 годах и ещё 250 в 1937-м, — поставки шли также в Испанию, Турцию, Западный Китай, Прибалтику, Румынию, Ирак, Афганистан, Туву, Болгарию и даже Уругвай; в Монголию, Ирак и Турцию отправляли готовые машины, в Испанию и Болгарию — шасси с кабиной, в Прибалтику — без кабины, а после Советско-финской войны 1939–1940 годов немалый парк ЗИСов остался в Финляндии (с. 90).

Всего с модификациями выпущено 571 199 машин. В 1947 году в Москве началось производство преемника — ЗИС-150 грузоподъёмностью четыре тонны, а годом позже на его агрегатах построили трёхосный вездеход ЗИС-151.

Расхождения в источниках

Тираж «трёхтонки» источники считают по-разному, и Курихин расходится сам с собой: в одной фразе он даёт около 800 тыс. машин за 32 года на трёх заводах — и тут же разбивает их как 532 311 на ЗИСе и 6495 на УралЗИСе, хотя миасский завод делал грузовик с июля 1944 по 1965 год и на такую цифру выйти не мог. Достоверной из этой тройки выглядит только общая.

Д. Дашко общей суммы не даёт, но его таблицы показывают, что цифра Курихина для УралЗИСа слишком мала: одни лишь 1944 и 1945 годы дали в Миассе 9833 бортовых ЗИС-5 и 1567 шасси — 11 400 машин (с. 221). Близкая к 6495 цифра, 6465 (4408 бортовых и 2057 шасси), получается у него для Ульяновского завода за 1942–1944 годы. К концу 1945 года по его таблицам в Москве, Ульяновске и Миассе собрано 443 166 ЗИС-5 и шасси к ним, а в таблицах есть и более поздние годы (с. 218, 221).

Историю американского прототипа Д. Дашко рассказывает иначе. Договора на комплект чертежей, о котором сказано выше, у него нет: Autocar отказалась продавать чертежи, а доплачивать 25 000 долларов за франшизу председатель Автотреста Сорокин не стал (с. 75, 78). У нас перевод размеров из дюймов в миллиметры отнесён к освоению АМО-3, а по Дашко узлы АМО-3 копировали в дюймах, и в миллиметры перечертили только ЗИС-5 (с. 80).

Модификации книги описывают тоже по-разному. У Шугурова газогенераторный ЗИС-13 построен на шасси ЗИС-11, выпускался с середины 1936 по середину 1938 года — около 900 машин — и развивал 48 л. с.; Википедия ставит его на шасси ЗИС-14, называет 2592 машины за 1936–1939 годы и 45 л. с. Начало выпуска ЗИС-21 Шугуров относит к концу 1938 года, Википедия — к 1939-му; её тираж в 15 445 машин совпадает с цифрой Курихина, но Курихин включает в него и ЗИС-21А и укладывает всё в 1939–1940 годы. Назначение ЗИС-12 у Шугурова — специальные машины, в том числе прожекторные установки; у Курихина — фургоны для хлеба, овощей и мяса, а прожекторы, по нему, ставили на ЗИС-14; у Википедии — зенитные орудия, прожекторы и звукоулавливатели. Автобус ЗИС-8 Шугуров и Википедия ставят на шасси ЗИС-11, Курихин — на «13-е». Наконец, шасси ЗИС-11 Википедия датирует 1934–1936 годами, а Шугуров упоминает два автобуса АЛ-1 на нём уже в 1933-м.

Д. Дашко описывает длиннобазные шасси иначе. ЗИС-11 у него — шасси с кабиной под пожарные машины, а автобусным было ЗИС-8; у Шугурова и Википедии автобусные кузова ставили на ЗИС-11. В таблице выпуска ЗИС-11 числится лишь с 1939 по 1941 год — 336, 311 и 205 шасси, — а ЗИС-12 выпускали каждый год с 1934-го по 1941-й (с. 89, 218); назначение ЗИС-12 — прожекторы, фургоны и мастерские — совпадает с Шугуровым. ЗИС-14, по тексту, выпущено 817 (по строкам таблицы за 1936–1940 годы — 823), освоили его последним, в 1936 году, а серийный выпуск фактически закончился в 1938-м из-за отсутствия спроса за рубежом (с. 89, 218); у нас в таблице — 1934 год и «небольшая партия».

ЗИС-13 Дашко строит на длиннобазной раме «типа ЗИС-8» и считает выпущенным в 1936–1938 годах в количестве 1730 машин (с. 179) — третья цифра рядом с 900 у Шугурова и 2592 у Википедии; массу 3850 кг, груз 2500 кг, расход 80–85 кг чурок на 100 км, запас хода 90 км и розжиг за 7–9 минут он даёт те же, что у нас. Массу установки ЗИС-21 он называет то 440 кг, как у нас (с. 179), то 495 кг (с. 181), а последний ЗИС-21 сошёл с миасского конвейера, по нему, в 1951 году (с. 181); у нас УралЗИС-21А делали до 1952-го.

Прибавку мощности при расточке цилиндров Дашко отсчитывает от 66 л. с. (с. 81), а не от 60, как у нас, хотя в его таблице у АМО-3 как раз 60 (с. 209). Про ЗИС-5В он пишет, что первые машины освоили в апреле 1942 года в Ульяновске, а с июня — в Москве (с. 94), экономию металла оценивает в 82 кг (с. 92), а мотор ЗИС-5М называет более мощным, чем стандартный, на 7 л. с. (с. 94); в таблице характеристик у ЗИС-5В с этим мотором — 77 л. с. при степени сжатия 5,3 и скорость 65 км/ч (с. 209). У нас — февраль 1942 года, 124 кг, 76 л. с. с января 1944 года (85 л. с. у УралЗИС-5М) и 50 км/ч. Выпуск ЗИС-5В Дашко ограничивает 1947 годом в Москве и 1948-м в Миассе (с. 94); у нас 1948-й и 1950-й, хотя его таблицы показывают ЗИС-5 в Москве и в 1948 году, а в Миассе — по 1951-й (с. 218, 221).

Интересные факты

• Прозвище «Захар Иванович» родилось у шофёров из заводского индекса ЗИС; сокращённо машину звали просто «Захаром».
• Военный ЗИС-5В сохранил тормоза только на задних колёсах: при разрешённых 60 км/ч этого считали достаточным, а экономия шла на фронт.
• Кабина военных выпусков делалась из дерева не от бедности конструкции, а от дефицита стального листа: та же машина мирного времени была цельнометаллической спереди.
• Евгений Важинский, руководивший работами по машине, был расстрелян в 1938 году. Отдельной статьи о нём в русской Википедии нет до сих пор, хотя его грузовик знают все.