ЗИС-5

ЗИС-5 — грузовик грузоподъёмностью три тонны, выпускавшийся московским Заводом имени Сталина с 1933 года. Вместе с полуторкой ГАЗ-АА он составил основу автомобильного парка страны и стал базой для целого семейства машин, от автобусов до пусковых установок реактивной артиллерии.

История создания

Собственный грузовик у АМО появился в 1924 году, но АМО-Ф-15 был машиной почти штучной и к концу двадцатых устарел. Стране требовался грузовик, который можно выпускать десятками тысяч.

В январе 1928 года собрали правительственную комиссию, которой предстояло выбрать машину для серийного выпуска на АМО. Комиссия съездила в США и остановилась на грузовике фирмы «Автокар», собиравшемся из агрегатов чужих заводов; с ней заключили договор на комплект чертежей и одну готовую машину, а в мае 1929 года — контракт с компанией Брандта на техническую помощь при реконструкции цехов. Американцы срывали сроки проектной документации, и модернизацию производства поручили директору АМО И. А. Лихачёву, а контракт с Брандтом в июне 1930 года расторгли. К тому времени завод уже собирал АМО-2 из агрегатов «Автокара», а затем освоил производство под индексом АМО-3.

Лицензионная машина была рассчитана на американские дороги и американский бензин. Испытания АМО-2 вскрыли недостатки, главным из которых сочли малый дорожный просвет под картером главной передачи. Была и вторая причина взяться за переработку — провозглашённая Лихачёвым «борьба за импортную независимость»: переход на отечественные материалы и отказ от иностранного оборудования и инструмента.

Конструкторы во главе с Евгением Важинским сделали документацию заново. Американский грузовик разобрали, обмерили детали, уточнили имевшиеся чертежи и дочертили недостающие; заодно модернизировали задний мост, изменили форму передних крыльев, кронштейны фар и размеры бортов платформы, заменили магнето батарейным зажиганием, перевели все размеры из дюймов в миллиметры и сократили расход цветных металлов. Внешне машина почти не отличалась от прототипа, но это был уже свой автомобиль, и его переименовали в АМО-3. Дальше переработка свелась к одному: всё, что ломалось в советских условиях, следовало усилить. Двигатель расточили до 5,55 литра и подняли мощность с 60 до 73 л. с., усилили раму и мосты, поставили новую четырёхступенчатую коробку передач. Осенью 1933 года машина пошла в серию как ЗИС-5 — завод к тому времени уже носил имя Сталина.

Конструкция

Двигатель ЗИС-5 — рядная нижнеклапанная «шестёрка» объёмом 5550 см³. Низкая степень сжатия, около 4,6, делала мотор всеядным: он заводился на морозе, терпел низкосортный бензин, а в критической ситуации мог работать на керосине с добавкой бензина. Расплатой был расход около 33 литров на сотню и скромные 73 л. с. с почти шести литров объёма.

Компоновка капотная, рама лонжеронная, подвеска на полуэллиптических рессорах, тормоза механические с приводом на все колёса. Кабина деревянно-металлическая: каркас из дерева, обшивка из стального листа, крылья штампованные, капот с боковыми створками. Машина брала подъём до 15 градусов и брод глубиной 60 см.

Главное конструктивное решение ЗИС-5 — не какой-то отдельный узел, а сама избыточность. Запас прочности закладывали такой, чтобы машина работала при перегрузе вдвое и на дорогах, которых в стране в 1933 году почти не было.

Упрощённый военный ЗИС-5В готовили под руководством главного конструктора В. Л. Шапошникова, пока завод разворачивал производство в эвакуации. Дефицит материалов и комплектующих диктовал каждое решение: дерево на подножки и обшивку кабины, откидным остался только задний борт, крылья вместо сферических штампованных стали плоскими, сварными и ручной обработки, правую фару и тормоза на передние колёса убрали вовсе. Экономия дошла до 124 кг металла на машину.

Первые ЗИС-5В собрали в феврале 1942 года на УльЗИСе — будущем Ульяновском автозаводе. Машина брала некачественное топливо, а при нужде и керосин; она шла рядом с пехотой со скоростью 4 км/ч и разгонялась до пятидесяти, а любой её узел водители чинили в поле.

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
ЗИС-5	1933–1941	исходная трёхтонка
ЗИС-11	1934–1936	длиннобазное шасси под пожарные машины и автобусы
ЗИС-12	—	длиннобазное шасси под фургоны и специальные установки
ЗИС-14	1934	длиннобазное шасси; небольшая партия — бортовые, в том числе экспортные
ЗИС-8, ЗИС-16	1934–1941	автобусы на удлинённом шасси
ЗИС-6	1933–1941	трёхосный 6×4, шасси «Катюши»
ЗИС-13	1936–1938	газогенераторный, на длиннобазном шасси
ЗИС-10	1938–1941	седельный тягач
ЗИС-21, ЗИС-21А	1938–1941	газогенераторный, на шасси обычной длины
ЗИС-22	1938–1940	полугусеничный
ЗИС-33	1940	съёмный комплект полугусеничного хода
ЗИС-32	1941	полноприводный
ЗИС-5В	1942–1948	упрощённый военный вариант
ЗИС-42	1942–1946	полугусеничный, для бездорожья
УралЗИС-5В	1944–1950	ЗИС-5В миасской сборки
УралЗИС-21А	1946–1952	газогенераторный на базе УралЗИС-5В
УралЗИС-5М	1950–1955	модернизированный миасский вариант
УралЗИС-352	—	газогенераторный на базе УралЗИС-5М
УралЗИС-355	1956–1958	последняя модернизация под новым индексом

Длиннобазные шасси с базой 4420 мм вместо 3810 мм, пишет Л. М. Шугуров, выпускали с самого начала производства. На ЗИС-11 длиной 7500 мм строили пожарные линейки ПМЗ-1 и цистерны ПМЗ-8, на него же ставили автобусные кузова. ЗИС-12 и ЗИС-14 были чуть короче, 7370 мм, и шли под специальные машины — в частности, прожекторные установки. Небольшая партия ЗИС-14 получила бортовые платформы, усиленные раму и рессоры, шины 36×8", никелированные облицовку радиатора и бамперы, и часть этих машин ушла на экспорт.

Седельный тягач ЗИС-10 сохранил базу обычного грузовика, но главную передачу ему поставили с числом 8,42 вместо 6,41, и наибольшая скорость снизилась с 60 до 48 км/ч. К нему полагался одноосный полуприцеп НАТИ-ППД на 6 т груза. Постановление Совнаркома в январе 1937 года требовало выпустить тысячу таких тягачей, но программу выполнили лишь частично; по Википедии, их сделали 766, включая четыре опытных 1935 года.

Газогенераторный ЗИС-13 сконструировали под руководством А. И. Скерджиева и А. И. Пельтцера. Камеру сгорания газогенератора делали из жаропрочной хромоникелевой стали, степень сжатия мотора подняли до 7,0, зажигание перевели на магнето. Мощность при этом не превышала 48 л. с., скорость — 45 км/ч, а грузоподъёмность упала до 2500 кг при снаряжённой массе 3850 кг. На 100 км уходило 80–85 кг древесных чурок, запаса хватало на 90 км, а газогенератор разжигали 7–9 минут. Около 900 таких машин в конце 1938 года сменил ЗИС-21 на шасси обычной длины: его установка весила 440 кг и была проще и надёжнее, снаряжённая масса машины снизилась до 3700 кг при тех же 2500 кг груза и мощности 45 л. с. Модернизированный УралЗИС-21А Миасс делал в 1946–1952 годах, а газогенераторным вариантом УралЗИС-5М стал УралЗИС-352.

Съёмный гусеничный комплект ЗИС-33 превращал серийный грузовик в полугусеничный. Идею, по Шугурову, в сентябре 1939 года подал Н. С. Хрущёв, и первый грузовик промышленной партии был готов 18 января 1940 года; такой же комплект для полуторки назывался ГАЗ-65.

Трёхтонку дорабатывали и в войну, и после неё, а когда в апреле 1948 года Москва перешла на ЗИС-150, — уже только в Миассе. С января 1944 года степень сжатия подняли до 5,3 и поставили карбюратор МКЗ-6В: мощность выросла до 76 л. с., расход топлива снизился на 10–16 %. В 1947 году УралЗИС-5В получил платформу с тремя откидными бортами вместо одного, в 1949-м — гидравлический привод тормозов всех колёс. В 1950-м пришёл целый комплекс изменений: усиленные редуктор заднего моста и полуоси, новый глушитель вместо упрощённого образца 1942 года, бензобак под кузовом у левого лонжерона, откидной держатель запасного колеса, распределитель зажигания с центробежно-вакуумным регулятором, — и машина получила индекс УралЗИС-5М. Затем степень сжатия довели до 5,7, мощность — до 85 л. с., скорость — до 70 км/ч, а экономичность улучшилась ещё на 7 %.

Эксплуатация и наследие

Трёхтонку выпускали три завода. Осенью 1941 года производство эвакуировали из Москвы: часть оборудования ушла в Ульяновск, часть — в Миасс. Московский ЗИС возобновил сборку уже в 1942 году, ульяновский завод собирал ЗИС-5В в 1942–1944 годах, а миасский УралЗИС не только выпускал машину до 1955 года, но и развивал её конструкцию дальше, доведя до УралЗИС-355М 1958 года.

На базе трёхосного ЗИС-6 строили пусковые установки БМ-13 — те самые «Катюши». Шасси ЗИС-5 служило основой для пожарных автомобилей, автоцистерн, передвижных мастерских и санитарных машин; в армии на нём возили всё, от понтонов до зениток.

Всего с модификациями выпущено 571 199 машин. В 1947 году в Москве началось производство преемника — ЗИС-150 грузоподъёмностью четыре тонны, а годом позже на его агрегатах построили трёхосный вездеход ЗИС-151.

Расхождения в источниках

Тираж «трёхтонки» источники считают по-разному, и Курихин расходится сам с собой: в одной фразе он даёт около 800 тыс. машин за 32 года на трёх заводах — и тут же разбивает их как 532 311 на ЗИСе и 6495 на УралЗИСе, хотя миасский завод делал грузовик с июля 1944 по 1965 год и на такую цифру выйти не мог. Достоверной из этой тройки выглядит только общая.

Модификации книги описывают тоже по-разному. У Шугурова газогенераторный ЗИС-13 построен на шасси ЗИС-11, выпускался с середины 1936 по середину 1938 года — около 900 машин — и развивал 48 л. с.; Википедия ставит его на шасси ЗИС-14, называет 2592 машины за 1936–1939 годы и 45 л. с. Начало выпуска ЗИС-21 Шугуров относит к концу 1938 года, Википедия — к 1939-му; её тираж в 15 445 машин совпадает с цифрой Курихина, но Курихин включает в него и ЗИС-21А и укладывает всё в 1939–1940 годы. Назначение ЗИС-12 у Шугурова — специальные машины, в том числе прожекторные установки; у Курихина — фургоны для хлеба, овощей и мяса, а прожекторы, по нему, ставили на ЗИС-14; у Википедии — зенитные орудия, прожекторы и звукоулавливатели. Автобус ЗИС-8 Шугуров и Википедия ставят на шасси ЗИС-11, Курихин — на «13-е». Наконец, шасси ЗИС-11 Википедия датирует 1934–1936 годами, а Шугуров упоминает два автобуса АЛ-1 на нём уже в 1933-м.

Интересные факты

• Прозвище «Захар Иванович» родилось у шофёров из заводского индекса ЗИС; сокращённо машину звали просто «Захаром».
• Военный ЗИС-5В сохранил тормоза только на задних колёсах: при разрешённых 60 км/ч этого считали достаточным, а экономия шла на фронт.
• Кабина военных выпусков делалась из дерева не от бедности конструкции, а от дефицита стального листа: та же машина мирного времени была цельнометаллической спереди.
• Евгений Важинский, руководивший работами по машине, был расстрелян в 1938 году. Отдельной статьи о нём в русской Википедии нет до сих пор, хотя его грузовик знают все.