АП-3(130)-148А

АП-3(130)-148А — автомобиль порошкового тушения на шасси ЗИЛ-130: модернизация АП-3(130)-148, которую в 1979–1983 годах делал Прилукский завод противопожарного оборудования. Такие машины нужны для самого стойкого огня — горящих жидкостей, сжиженных газов, фонтанов газа и нефти, электрооборудования под напряжением; их применяли на химических и нефтеперерабатывающих предприятиях, объектах газо- и нефтедобычи, атомных электростанциях, подстанциях и в аэропортах. Всего построили 58 машин 148А (журнал «Автолегенды СССР», спецвыпуск «Грузовики» № 46, с. 3, 7).

История создания

Порошковый автомобиль — по сути, огромный огнетушитель, и у него есть два изъяна: порошок плохо идёт по рукавам, поэтому подъезжать к огню приходится почти вплотную, а машину невозможно быстро перезарядить — на пожаре она «одноразовая». Первые такие автомобили в СССР появились в середине 1960-х: их разрабатывали ОКБ пожарных машин в Прилуках и ЦНИИПО в Балашихе. Первенцем стал АСП-1(66)-122 (1966) на ГАЗ-66 с двумя ёмкостями по 500 л и баллоном воздуха на 200 атм. Испытания показали низкую эффективность: одной тонны порошка было мало, ручной ствол бил на 8–10 м, а перезарядка требовала подъёмных механизмов и компрессора высокого давления (с. 3–4).

В 1970 году конструкторы использовали другой принцип — аэрозольный, когда порошок выносит не высокое давление, а поток воздуха через специальное аэродно. На шасси ЗИЛ-130 получился АП-3(130)-148: ёмкость на 3500 л и два ротационных компрессора РКВН-6 от коробки отбора мощности. Лафетный ствол давал 20–30 кг/с на 25 м, два ручных — до 1,2 кг/с на 10 м; машина везла расчёт из трёх человек и чуть больше 2 т порошка, чего хватало, чтобы потушить газовый фонтан с дебитом 2 млн м³ в сутки (с. 4–5). Серия началась в 1972 году на Прилукском заводе: ёмкость уменьшили до 2750 л, за первый год собрали пять машин, а до 1979-го — 92. Практика разочаровала: техника оказалась сложной, компрессоры постоянно ломались или засорялись, а порошок при долгом простое слёживался и забивал коммуникации. И всё же машины пригождались там, где другие не справлялись, — на электроустановках и фонтанирующих горючих жидкостях (с. 6).

Полной автономности добиться не удалось, и конструкторы вернулись к баллонам: с аэроднищем хватало пяти 40-литровых баллонов под давлением всего 15 атм. Без тяжёлых компрессоров цистерну увеличили до 4500 л, и полезный объём порошка достиг заложенных в задание 3000 л — о «троечке» в индексе напоминает сам журнал. Модернизированная АП-3(130)-148А прошла первые испытания в 1977 году, серийно её строили с 1979 года; в 1983-м выпуск закончился из-за появления новых порошковых автомобилей, в частности АП-5(53213)-196 на шасси КАМАЗ (с. 7).

Конструкция

Между кабиной ЗИЛ-130 и цилиндрической цистерной для порошка находилась рабочая площадка со стационарным лафетным стволом: им можно было подавать порошок и на ходу, и на стоянке. Рукавные катушки для выносных стволов у 148А убрали внутрь кузова, тогда как у более ранней АП-3(130)-148 они стояли открыто за кабиной, а запасное колесо было укреплено необычным образом на корме. У исходной машины сверху на ёмкости имелась горловина для осмотра и немеханизированной зарядки (для этого отворачивали несколько болтов), снизу — люк для удаления остатков порошка; при собственных компрессорах после пожара можно было продувать рукавные линии (с. 5–7).

По таблице журнала, у 148А три места для расчёта (включая водителя), длина 6560 мм, ширина 2500 мм, высота 3045 мм, масса в боевой готовности 9270 кг, вес порошка 3000 кг, рабочее давление в ёмкости 0,4 МПа, а производительность лафетного ствола — 40 кг/с (с. 15).

Эксплуатация и наследие

Журнал называет порошковые автомобили узкоспециальными: ими комплектовали гарнизоны вблизи химических и нефтеперерабатывающих предприятий, но использовали, как правило, вместе с другими пожарными машинами (с. 3, 6). Пожарные хотели целую гамму таких машин разной грузоподъёмности и на проходимых шасси. В 1981 году появился АП-5(53213)-196 на длиннобазном КАМАЗе: 5 т порошка и девять баллонов, но он оказался громоздким и малопроходимым, а заправка баллонов занимала около трёх часов; тем не менее, за неимением другого грузоподъёмного порошкового автомобиля, в СССР он считался флагманом направления и предлагался на экспорт. ВНИИПО предложил Прилукскому заводу АП-4(43105)-222 на полноприводном КАМАЗ-43105, прошедший испытания в 1989 году, но устойчивый выпуск до развала СССР наладить не успели (с. 10–11).

Расхождения в источниках

• Название института. В одном месте журнал называет разработчика ЦНИИПО (с. 3), в других — ВНИИПО (с. 4, 10–11).

Интересные факты

• Журнал замечает, что каждый второй огнетушитель в личном автомобиле — порошковый (с. 3).
• У АП-3(130)-148 часть объёма ёмкости занимало аэродно, а 10 % порошка всегда оставалось «мёртвым» осадком, не участвовавшим в тушении (с. 5).