АПА-7

АПА-7 — аэродромный пусковой агрегат, самоходная электростанция на базе пикапа «Москвича-400»: небольшой грузовичок с закрытым кузовом, внутри которого стоят свой бензиновый мотор, генератор и аккумуляторы. Он питал бортовую сеть самолёта и запускал двигатели первых реактивных машин вроде МиГ-15 и Ил-28. Для Московского завода малолитражных автомобилей этот заказ значил больше обычного: по журналу «Автолегенды СССР и соцстран», на деньги военных завод достроил заброшенные ещё при КИМе цеха. По заводским отчётам, в сбыт передали 3333 серийных агрегата (журнал «Автолегенды СССР и соцстран», № 260, с. 4).

История создания

На рубеже 1940–1950-х годов руководство МЗМА быстро менялось: директором некоторое время был Василий Николаевич Тахтаров, а Александр Фёдорович Андронов с конца 1949 года исполнял обязанности главного конструктора, в 1951-м стал им и оставался более двадцати лет. У завода не было своего кузнечного и прессового производства: штамповку получали у ЗИСа и ГАЗа, порой срывая план, а достроить заброшенные ещё при КИМе цеха министерство денег не давало. Тогда Тахтаров предложил получить их, освоив принципиально новое изделие — самоходный электроагрегат для реактивных самолётов, которым интересовались ВВС (с. 3–4; выпуск № 112, с. 3). Совет министров прямо постановил увеличить капиталовложения министерства за счёт Министерства обороны (с. 4).

Агрегат на базе малолитражки получался компактным, лёгким и экономичным: на железнодорожную платформу помещалось два-четыре «Москвича», он входил в грузовые отсеки небольших военно-транспортных самолётов и мог своим ходом, с малым расходом бензина, перегоняться с аэродрома на аэродром. Мощности для МиГ-15 и Ил-28, по расчётам, хватало (с. 4).

Конструкция

Задание состояло из двух частей: пикап, в кузов которого встанет электроагрегат, и сам агрегат ЭА-7 (первое время — ЭА-7,5). Первый опытный образец собрали в марте 1951 года, а к октябрю экспериментальный цех построил шесть машин для заводских и приёмочных испытаний (с. 5).

На борту было два бензиновых двигателя. Тяговый, обычный, стоял под капотом, а силовой — в агрегатном отсеке сзади: он не был связан с трансмиссией и через семь клиновых ремней вращал авиационный генератор, поэтому конструкторы называли машину двухмоторной. Силовой мотор — доработанный М-400, рассчитанный на постоянные обороты; в тексте журнала он развивал 20 л. с. против 26 л. с. у тягового (с. 5–7). Батареи — две авиационные на 24 В и одна на 12 В для запуска автомобильного мотора — стояли в кабине на месте пассажирского сиденья, так что ехал только водитель, а инструкция запрещала даже буксировать прицепы. Агрегат давал постоянный ток 24–28,5 В для потребителей до 7 кВт, а вместе с батареями три секунды отдавал до 1200 А (с. 7, 10).

Кабину М-431 сделали на стандартных полах, оперении, крыльях и передних дверях; каркас кабины был деревянным, обшитым сталью, а платформа — цельнометаллической. Закрытый кузов М-442 открывался со всех сторон: крышу, борта и заднюю стенку занимали большие люки, а сзади слева стояла фара, которую вынимали, чтобы посветить на розетки и кабели. Кузов вёл начальник КБ кузовов Сергей Дмитриевич Чуразов, кабину — Юлия Полукарова, электрическую схему — Евсей Маркович Ютт, а всей работой над агрегатом руководил начальник КБ двигателей Евгений Викторович Кнопф (с. 6, 10). В 1952 году деревянный каркас крыши, обитый дерматином, заменили куском бракованной крыши седана — так серийная кабина получила металлический верх. Агрегаты красили в серый и серо-голубой цвета, как легковые «Москвичи», а по особому заказу — в тёмно-зелёный с синеватым оттенком (с. 11).

Производство

Документация была готова к октябрю 1951 года. По техническим условиям машина называлась АПА-7, а отраслевое обозначение было длинным — «Москвич-400Э/ЭА-7/431/442». В ноябре и декабре завод передал в сбыт первые 30 агрегатов и выполнил план 1952 года в 2000 машин: в первом квартале сделали 100, во втором — 490, в третьем — 683, в четвёртом — 827 (вместе 2100). На 1953 год запланировали 1200, с января по октябрь изготовили 1203, после чего Совет министров исключил агрегат из планов на 1954 год (с. 10–11). Сложив 30, 2100 и 1203, получаем те самые 3333 машины заводских отчётов. Комплекты кузовных деталей по кооперации делал ремонтный завод № 2 хозяйственного управления МВД, а окончательную сборку вели в достроенных цехах бывшего КИМа (с. 11).

Модификации и преемники

Опытные агрегаты имели мощность 7,5 кВт и назывались АПА-7,5, а серийную снизили до 7 кВт (с. 7). В 1952 году заказчик потребовал проверить другие варианты: три одномоторных АПА-7Р с кузовом седан и приводом генератора от основного двигателя через коробку отбора мощности, три одномоторных пикапа, три двухмоторных с коническим редуктором вместо ремней и один с вдвое меньшим числом аккумуляторов. Седан АПА-7Р перегревался, дольше готовился к работе и хуже заряжал аккумуляторы, а военные опасались, что в частях его переделают в личную машину. Эти опыты на год-полтора задержали проектирование «Москвича-402-425» (с. 12). Платформа «Москвич-400П-431-441» с прицепом для перевозок по аэродрому в серию не пошла (с. 12–13).

В 1952 году представители заказчика заявили, что хотели бы такой агрегат на шасси новинки — ГАЗ-69. Аналогичный УАЗ-915 пошёл в серию только в 1960 году в Ульяновске, а МЗМА в 1958 году освоил переносную генераторную установку АБ-8, которую на шасси не ставили (с. 11).

Эксплуатация и наследие

Сохранился один АПА-7, в авиационном музее в Монино; в XXI веке в разных регионах бывшего СССР не раз находили «москвичи»-пикапы, бывшие АПА-7, со снятыми агрегатом и верхней частью кузова (с. 11). История машины была неспокойной: один из сотрудников отдела главного конструктора написал в министерство и в МГБ, что двухмоторный агрегат расточителен, и обвинил главного инженера Виктора Николаевича Полякова в зажиме инициативы; репрессий не последовало, а серийный АПА-7, как сказано в спецвыпуске «Милиция СССР» № 1, показал себя с лучшей стороны и полностью устроил заказчика (с. 12; «Милиция СССР» № 1, с. 3–4).

Расхождения в источниках

• Тираж. По заводским отчётам в журнале — 3333 серийных агрегата (с. 4); Е. Д. Кочнев пишет, что таких машин построили порядка тысячи.
• Шасси. Журнал обозначает шасси индексом «400Э», выпуск № 5 — шасси-пикапом «400-420Э» (с. 15), а у Кочнева агрегат стоит на шасси «400-420К».
• Мощность мотора. В тексте журнала тяговый двигатель развивает 26 л. с. (с. 7), в таблице двигатель МЗМА-400 — 23 л. с. (с. 13).
• Должность В. Н. Полякова. Журнал и «Милиция СССР» называют его главным инженером уже в 1951–1952 годах, а выпуск № 262 пишет, что он занял эту должность к середине 1950-х, а в 1951-м ему лишь поручили подготовку производства АПА-7 (№ 262, с. 14).

Интересные факты

Кабина агрегата получила индекс «431» и пошла в серию, поэтому этот номер уже нельзя было отдавать никакой другой разработке, даже опытной: в начале 1960-х за фургоном «Москвич-430» сразу последовал «Москвич-432» (с. 6).