АР-2(157)-121

АР-2(157)-121 — пожарный рукавный автомобиль на шасси ЗИЛ-157, который возил магистральные рукава и укладывал их в линию прямо на ходу. Среди серийных рукавных машин он первым получил механизм для скатки рукавов на бампере с приводом от лебёдки шасси. Опытный образец построили в 1965 году, серия пошла с 1966-го на Прилукском заводе противопожарного оборудования; к 1969 году изготовили 151 машину (журнал «Автолегенды СССР», спецвыпуск «Грузовики» № 33, с. 11–12).

История создания

Пожарные рукава появились вместе с насосами, а для их перевозки понадобились специальные повозки — «рукавные ходы». В начале XX века автомобильные рукавные базы разных размеров собирали сами гарнизоны, а в 1930-х появились машины, прокладывавшие линию на ходу, — в основном на шасси ЗИС-5 и ЗИС-11. Послевоенные рукавные автомобили на ЗИС-150 и ГАЗ-63 внешне почти не отличались от автоцистерн и автонасосов; полноприводный ГАЗ-63 оказался универсальнее: даже в городе он позволял проложить линию кратчайшим путём (с. 3–4).

Современный облик задал в 1956 году опытный ПРМ-33 на шасси ЯАЗ-210, созданный ОКБ-8 в Прилуках для питания мощного насоса вдали от воды. Сам он получился не слишком удачным, но повлиял на все последующие рукавные автомобили страны: фургон с естественным светом через боковые окна, центральный проход между отсеками с рукавами «гармошкой» и задние двери-трапы журнал считает удачными решениями (с. 6–7). В 1958 году на шасси ЗИС-151 сделали полноприводную уменьшенную копию — ПРМ-43 на 2500 м рукавов (2000 м в кузове и 500 м в боковых отсеках), но серию начать не успели: в 1959 году на Украину пошли шасси ЗИЛ-157, и рукавный автомобиль, получивший обозначение ПРМ-43В (АРП-2,5(157)-43), строили несколько лет. В 1963 году появилась облегчённая АРП-2,2(157) модели 43М на ЗИЛ-157К: рукавов в ней 2200 м, а три боковых окна заменило одно в форме «апельсиновой дольки» — так выглядело заднее окно кабины ЗИЛ-157 (с. 10–11).

Недостатком всех серийных машин оставалась уборка рукавов: прокладка занимала минуты, а скатывание мокрых, тяжёлых, порой обледенелых рукавов — часы и почти весь караул. Простейшее приспособление на бампере, приводимое лебёдкой шасси, получила модернизированная АР-2(157К)-121; рабочие чертежи разработало ОКБ-8 (с. 11).

Конструкция

У новой машины сменили кузов: на каждой боковине стало по два прямоугольных окошка, а внутри кузов делили на восемь продольных отсеков обрезиненные роликовые стойки. Стойки сделали съёмными, чтобы подстраивать кузов под рукава диаметром 77, 89 или 150 мм: при 77 мм вмещалось 2000 м, а при 150 мм — 1500 м (1300 м «гармошкой» и 200 м в скатках). Дело в том, что в 1960-х появились насосные станции ПНС-100(157К)-66 с магистралью 150 мм, и рукавная машина предназначалась в основном для работы в паре с ними. Без стоек свободное место годилось для мокрых скаток, а на крыше смонтировали два трапа и откидную решётку. Стационарную заднюю площадку заменили откидными (они же — задние двери) с подпорками; в полу были два ящика для оборудования, предусмотрена естественная вентиляция, а на борту — сирена, боковой правый прожектор с поворотной фарой и лобовая фара для мигающих сигналов (с. 11–12).

По таблице журнала, масса с полной нагрузкой и экипажем составляла 10 390 кг (2880 кг на переднюю ось, 7510 кг на заднюю тележку). Две линии рукавов диаметром 150 мм длиной по 850 м автомобиль прокладывал за 2,5 мин, двигаясь со скоростью 15–18 км/ч; стойки снимали из кузова за 3 мин, а механизированная намотка одного рукава диаметром 150 мм при 20 оборотах вала лебёдки занимала 55 с (с. 15).

Эксплуатация и наследие

Рукава раскладывали через задний проём; на подножке стоял боец, который кнопкой электросигнала сообщал водителю о неполадках. Линию избегали прокладывать поперёк дорог, а где это было неизбежно, закрывали рукавными мостиками; перед железной дорогой её отсоединяли от автомобиля (с. 5). Журнал называет 40 машин в год среднегодовым выпуском (с. 12).

В 1968 году ЗИЛ-131 встал на конвейер, и рукавные автомобили первыми перевели на новое шасси — возможно, потому что их надстройка не требовала дополнительной трансмиссии: кузов 121 просто переставили, получив АР-2(131)-133. Опытный образец появился в 1969 году, серия шла с 1970 по 1984 год, было изготовлено не менее 1130 машин, а с 1979 года их стали поставлять на экспорт. На новой машине появился лафетный ствол над кабиной, которым управляли из фургона. В 1983 году сделали АР-2(131)-133А (серия с 1984-го), а первые рукавные автомобили на шасси КАМАЗ-43105 вышли в 1989 году. После распада СССР рукавные автомобили налаживали «Пожтехника» в Торжке и НПО «Берег» (с. 12–14).

Расхождения в источниках

• Индекс. В заголовке и в таблице журнал пишет «АР-2(157)-121», в подписи на с. 3 и в тексте — «АР-2(157К)-121»; по смыслу это одна машина на шасси ЗИЛ-157К.
• Скорость прокладки. Общее описание работы рукавных автомобилей называет 12–15 км/ч (с. 5), а таблица АР-2(157)-121 — 15–18 км/ч (с. 15).

Интересные факты

• Журнал замечает, что рукавный автомобиль в профиль похож на ремонтную мастерскую с фургоном, и об истинном назначении не сразу догадаешься (подпись на с. 11).
• Мокрые рукава могли добавить шасси почти тонну нагрузки по сравнению с сухими — это журнал называет одной из причин, почему модель 43М сделали легче и с меньшим запасом рукавов (с. 10–11).