АЦ-8-200

АЦ-8-200 — топливная автоцистерна на 8 кубометров, задуманная на дизельном шасси ЯАЗ-200; серийно её строили уже на МАЗ-200, когда выпуск этих грузовиков перенесли из Ярославля в Минск. Журнал «Автолегенды СССР» подчёркивает: это бензовоз, предназначенный только для перевозки топлива, а не заправщик с насосами и счётчиками (журнал «Автолегенды СССР. Грузовики», № 22, с. 3). Серийно цистерну с 1954 года собирал киевский завод «Стройдормаш», выпуск шёл до 1965 года, а с 1955 года она служила не только в народном хозяйстве, но и в армии.

История создания

После войны автопарк быстро рос, дороги уходили к новым месторождениям, лесозаготовкам и стройкам, и возить горючее малыми партиями на сотни и тысячи километров стало невыгодно. Нужны были мощные автоцистерны, а лучше всего для них подходило новое дизельное шасси Ярославского автозавода — ЯАЗ-200, самый грузоподъёмный серийный грузовик той поры (с. 3).

Проект «автомобильной цистерны ёмкостью 8 м³ на шасси ЯАЗ-200» поручили Куйбышевскому механическому заводу (завод № 207) Министерства авиационной промышленности: после войны он специализировался на бензовозах и заправщиках большого объёма, работавших в основном в авиации. Опытный образец построили в 1951 году. Рядом существовал внешне очень похожий заправщик БЗ-200 на том же шасси: он ещё и заправлял технику, и отличить его можно по надстройке сзади с распашными дверцами, где стояли насосы и раздаточное оборудование со счётчиками. БЗ-200 начали разрабатывать и выпускать раньше цистерны (с. 3).

В 1952 году завод № 207 перевели на другую продукцию, и серийный выпуск АЦ-8-200 начался лишь в 1954-м в Киеве. К тому времени сменилось базовое шасси: ещё в 1951 году Ярославль передал выпуск двухосных дизельных грузовиков Минскому автозаводу, где появился МАЗ-200 с решёткой радиатора, прорези которой вертикальные, а не горизонтальные. На названии цистерны это не отразилось, потому что цифровой индекс шасси остался прежним (с. 3).

Конструкция

Обечайку цистерны сваривали из листовой стали толщиной 3 мм, плоские днища — из 4-миллиметровой, с рёбрами жёсткости. Внутри съёмные волнорезы делили ёмкость на три сообщающихся отсека и гасили гидравлические удары при резком изменении скорости, а внутреннюю поверхность металлизировали цинком против коррозии (с. 4–5). Сверху стояла горловина диаметром 800 мм с двумя дыхательными клапанами, которые выравнивали давление и уменьшали потери от испарения, и с двойной сеткой от взрыва. Уровень налива определяли по приваренному уголку: когда жидкость доходила до его верхней плоскости, литров в цистерне было ровно столько, сколько указано на табличке, — цистерна служила и мерным сосудом. Топливо сливали самотёком через задвижку с проходным сечением 80 мм (с. 5).

Пожарной безопасности уделили особое внимание. Глушитель перенесли вперёд, под передний бампер, а газы вывели вправо — подальше от паров топлива; проводку у цистерны заключили в трубки, чтобы не было свободной искры; для статического электричества служили трос с заземляющим клином и цепочка постоянного заземления, а на стенках кабины крепили два углекислотных огнетушителя ОУ-2 (с. 5–6).

Базовое шасси — четырёхцилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-М204А в 120 л. с. По таблице журнала, цистерна на 8000 л весит порожней 7125 кг, с топливом — 13 845 кг, заполняется за 16 минут и опорожняется за 20–25 (с. 12).

Модификации и преемники

Армейские цистерны оснащали ручным насосом на 30 л в минуту для раздачи топлива (с. 7). С 1962 года цистерну ставили на «переходные» шасси МАЗ-200П с более современным V-образным дизелем ЯМЗ-236 в 180 л. с. — так её строили до конца выпуска в 1965 году, пока шли шасси семейства МАЗ-200. Тем временем Минский завод освоил МАЗ-500 с бескапотной кабиной, и на нём сделали аналогичную АЦ-8-500 на шасси МАЗ-500: с 1966 года её выпускал Тихорецкий завод «Красный Молот» (с. 4).

Эксплуатация и наследие

Для крупных городов и зимников, по которым топливо везли в вахтовые посёлки, 8000 л считали мало, а цистерн больше промышленность долго не выпускала. Поэтому АЦ-8-200 использовали как тягач для двухосных прицепов-цистерн, чаще самодельных: нередко на прицепе топлива помещалось больше, чем на самой цистерне. Чтобы такой автопоезд тянул лучше, четырёхцилиндровый ЯАЗ-М204 заменяли шестицилиндровым ЯАЗ-М206 в 165 л. с. Трансмиссия у моторов унифицирована, но более длинный дизель приходилось вытягивать вперёд, вместе с бампером и радиатором; такую машину, модернизированную в Главмосавтотрансе, журнал показывает на снимке (с. 6–7).

Цистерны оказались долговечными и встречались в работе ещё несколько десятилетий после конца выпуска. По журналу, рекорд принадлежит цистерне из Бахчисарая: в середине 2000-х она всё ещё постоянно работала в приличном состоянии, хотя большинство «родных» агрегатов на ней уже заменили (с. 7).

Расхождения в источниках

• Полная масса. По таблице журнала, автоцистерна с топливом весит 13 845 кг (с. 12); по Е. Д. Кочневу, полная масса АЦ-8-200 и родственного ей заправщика одинакова — 13 725 кг.
• Родственный заправщик. Журнал называет его БЗ-200 и считает отдельной машиной, которую начали делать раньше цистерны (с. 3). У Кочнева АЦ-8-200 — «упрощённое исполнение» аэродромного заправщика ТЗ-200 (АТЗ-8-200), созданного в конце 1940-х годов на ЯАЗ-200, с цистерной на 7 тыс. л и насосом СЦЛ-20-24. Год принятия цистерны на вооружение, 1955-й, у обоих совпадает.

Интересные факты

• При откачке топлива насосом крышку горловины надо было держать открытой: иначе разрежение внутри могло смять цистерну. По той же причине на горловину и дыхательные клапаны запрещалось надевать чехол (с. 5, 7).
• Внутри цистерны инструкция разрешала работать только при дневном свете, без огня и искрящих приборов, в резиновой обуви или в кожаной, тщательно обмотанной сухими тряпками: железные подковки и стальные гвозди были недопустимы (с. 7).