ГАЗ-34

Трёхтонный грузовик 6×6 с кабиной над двигателем, внешне похожий на удлинённый ГАЗ-66 с третьим ведущим мостом. Формально разрабатывался по техническому заданию Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР.

На деле это была попытка Горьковского завода создать облегчённую бескапотную альтернативу капотному ЗИЛ-131, который в начале 1960-х ещё только шёл к конвейеру долгим путём. В армии грузовику негласно отводили роль среднего бортового тягача — для буксировки прицепов и артиллерийских орудий.

Сравнение с соперником вышло в пользу ГАЗа почти по всем пунктам, кроме главного: снаряжённая масса меньше на 1,3 тонны, габаритная длина короче на полметра, а грузовая платформа при этом на те же полметра длиннее. Но в мощности ГАЗ-34 существенно проигрывал.

Хронология

Разработка началась в марте 1964 года, когда на заводе уже шла серийная сборка семейства ГАЗ-66. В том же году собрали первый макетный прототип, затем два опытных образца с бортовыми кузовами и кабинами от ГАЗ-66 в предсерийном исполнении — с короткими горизонтальными отверстиями над укороченными вертикальными воздухозаборными прорезями. Обе машины сразу ушли на заводские испытания и прошли 25 и 50 тысяч километров.

В 1967 году собрали ещё три грузовика, уже с серийными кабинами ГАЗ-66. Заводские и военные испытания с доработками шли с конца 1967-го до 25 декабря 1968 года.

Побочная польза от машины оказалась вполне реальной. По ряду агрегатов, кабине и кузову ГАЗ-34 был унифицирован с серийным ГАЗ-66А с лебёдкой, но с первых же прототипов получил систему регулирования давления в шинах — и стал испытательной базой для модернизированных ГАЗ-66-02 с лебёдкой и подкачкой, которые пошли в выпуск с 1968 года.

Половина от ГАЗа, половина от ЗИЛа

От ГАЗ-66 машине достались бензиновый V8 мощностью 115 л. с., ведущие мосты с односкатными колёсами, барабанные тормоза, цельнометаллическая кабина, передняя лебёдка и два топливных бака общей вместимостью 210 литров.

Но выросшие полезная нагрузка и полная масса потребовали узлов от более тяжёлых грузовиков ЗИЛ. Однодисковое сцепление взяли от ЗИЛ-130; от ЗИЛ-131 — пятиступенчатую коробку с синхронизаторами на всех ступенях, кроме первой, двухступенчатую раздаточную с отключением переднего моста и карданные валы. Привод обоих задних мостов на балансирной подвеске сделали по образцу ЗИЛ-157 — индивидуальным, с пятью карданными валами и промежуточной опорой. Оттуда же взяли коробку отбора мощности.

Что было своим

Оригинальных элементов оказалось немного: удлинённая лонжеронная рама и цельнометаллическая грузовая платформа с колёсными нишами. Внутренняя длина платформы — 4100 мм, на 800 больше, чем у ГАЗ-66, при той же ширине 2050 мм и таких же бортах. На ней ставили три продольные откидные скамейки на 27 человек личного состава и тент со смотровыми окнами и вентиляционными клапанами.

Пять машин — пять наборов цифр

Забавная особенность: все пять образцов чуть-чуть отличались друг от друга конструкцией, комплектацией и параметрами. Расстояние между осями переднего и среднего мостов гуляло от 3445 до 3453 мм, база задней тележки была 1245 или 1250, габаритная длина 6425–6435, колея передних колёс 1810–1815, задних 1750–1755, просвет под мостами 306–312 мм. При средней снаряжённой массе 5150 кг полная у разных прототипов выходила от 8260 до 8820.

Всё это попало в официальные отчёты, хотя, как замечает Кочнев, вполне могло оказаться просто допустимой погрешностью измерений: машины испытывали раздельно, на разных маршрутах от Москвы до Ашхабада и Ухты, на разной местности и при температурах до +42 °С.

Возили они личный состав, буксировали прицепы, миномёты, 122-мм гаубицу М-30 массой 2,5 тонны — и даже самолёт. (Тип самолёта Кочнев называет «Ан-25»; такого обозначения у серийных машин нет, и мы приводим его как есть, не проверив.)

Оценку ГАЗ-34 получил положительную и был рекомендован к постановке на вооружение. Но в 1967 году пошёл в серию схожий по параметрам и более мощный ЗИЛ-131 — и интерес военных к горьковской машине пропал.

Две соседние попытки Горького

Почти одновременно с 34-й моделью, в 1963–1964 годах, завод построил ещё одну редкую для себя машину — опытный трёхосный семитонный капотный ГАЗ-33 (6×4) с задними ведущими колёсами и двускатной ошиновкой. На нём стоял 140-сильный ГАЗ-41 V8 от бронемашины БРДМ-2, основные агрегаты и сильно изменённая облицовка от ГАЗ-53 с расширенными капотом и оперением, а также удлинённая деревянная платформа. Заводские испытания шли до 1966 года, а прекратили работы, когда начали готовить массовый выпуск подобных машин на КамАЗе и появился схожий ЗИЛ-133.

В начале 1970-х была третья попытка — тема «Универсал-1»: семейство унифицированных корпусных плавающих двух-, трёх- и четырёхосных армейских машин грузоподъёмностью 2–5 тонн, которое на заводе считали альтернативой уральской серии 379/395. Базовой стала пятитонная четырёхосная ГАЗ-44 (8×8) — не развитие какого-либо шасси, а промежуточная ступень между грузовиком и бронетранспортёром: герметизированное рамно-несущее цельнометаллическое основание, вынесенная вперёд кабина с люком, силовой агрегат за ней. Мосты, подвеску, редукторы, тормоза и колёса брали от БТР-70.

Единственный прототип успешно прошёл заводские и военные приёмочные испытания в 21 НИИИ, но конкурировать с брянскими и минскими машинами не смог, а неудачи с уральскими плавающими грузовиками остановили и «Универсал-1». На этом многоосные армейские грузовики ГАЗ кончились: дальше эту марку в многоосной спецтехнике носили только колёсные бронемашины.

Осторожно: индекс использован дважды

Обозначение ГАЗ-34 носила и совсем другая машина — довоенный полноприводный трёхосный грузовик, который разрабатывали в 1939–1941 годах вместе с ГАЗ-33 и другими трёхосками. Те работы прервала война. К описанной здесь машине 1964 года тот проект отношения не имеет.