НАМИ-020

Пятитонный капотный бортовой грузовик 6×6 со всеми односкатными колёсами, построенный в конце 1956 года на опытном заводе НАМИ. Работы шли с 1953 года по тактико-техническим требованиям Министерства обороны к новому поколению полноприводных машин и тягачей.

Кочнев оценивает эту машину исключительно высоко: последняя и единственная реалистичная работа НАМИ за всю его историю, послужившая основой наиболее удачного семейства советских военных автомобилей — серийного Урал-375. Прямых иностранных аналогов у конструкции не было.

Что на ней появилось впервые

Кочнев называет конструкцию революционной для своего времени: в ней сошлось множество серийных и оригинальных агрегатов, на армейских машинах применённых впервые.

Мотор — экспериментальный верхнеклапанный карбюраторный ЗИЛ-375Я V8 (6,96 л, 180 л. с.) со степенью сжатия 6,5, предпусковым подогревателем, электрическим стартером и дублирующей пневматической системой запуска. Судьба у этого агрегата вышла долгая: потом он стоял на четырёхосных ракетных шасси ЗИЛ-135, а в форсированном исполнении — на представительских ЗИЛ-114.

Трансмиссия и мосты

Механическая синхронизированная пятиступенчатая коробка Ярославского завода работала с двухступенчатой раздаточной — с несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом выключения переднего моста. В приводе передних управляемых колёс стояли шариковые шарниры равных угловых скоростей.

Задняя тележка со средним проходным мостом получила симметричный межосевой дифференциал с пневматической блокировкой и подвешивалась на продольных балансирных рессорах. Мало того, в картерах всех неразрезных мостов с коническими главными передачами предусмотрели ещё и межколёсные блокируемые дифференциалы.

Колёса бездисковые, с расширенными десятислойными шинами 14,00–20 низкого давления и централизованной регулировкой в пределах от 0,8 до 2,5 кгс/см².

Редкими для своего времени новинками были герметизированные барабанные тормоза с гидропневматическим приводом, рулевой механизм с гидроусилителем, гидроподъёмник запасного колеса и подогрев аккумуляторов.

Кузов и кабина

Оперение и цельнометаллическая кабина с отопителем и люком в крыше изготовлены на Горьковском автозаводе, отчего машина отдалённо напоминала ГАЗ-51.

Цельнометаллическая грузовая платформа получила три ряда продольных откидных скамеек для личного состава и съёмный тент. Сзади под ней стояла лебёдка с горизонтальным барабаном — трос выводился и вперёд, и назад.

Снаряжённая масса без лебёдки 7250 кг, с тентом и лебёдкой около 8 тонн. Дорожный просвет под мостами 405 мм, под раздаточной коробкой — 675.

Испытания

В 1956–1957 годах машину гоняли в самом НАМИ, на полигоне 21 НИИИ и в разных климатических зонах. Результат: высокая проходимость и экономичность. Грузовик брал снежную целину глубиной до метра, продольный подъём в 32°, броды до 1,2 метра, разгонялся до 75 км/ч и буксировал пятитонный прицеп.

Вариантом был транспортный НАМИ-021 двойного назначения — с деревянной платформой без тента и кабиной без люка.

Дорога в Миасс

По результатам государственных испытаний и межведомственных согласований грузовик рекомендовали к серийному производству на Уральском автозаводе, и в мае 1957 года передали в Миасс для ознакомления.

Дальше была не передача чертежей, а совместная работа: вместе с конструкторами НАМИ на заводе устраняли замечания и готовили техническую документацию, затем построили собственные опытные варианты и снова испытывали. Итогом этой возни стало начало серийного производства «Урал-375» в январе 1961 года — через четыре с лишним года после первой машины.

Что было потом

Успех оказался последним. Из-за разбросанности научно-исследовательской работы и отсутствия в институте, как выражается Кочнев, «общих глобальных направлений» военное руководство решило «приблизить разработки спецтехники к реальной жизни» и передало все важные оборонные проекты в заводские КБ, секретные СКБ и военные институты. Попытки НАМИ вернуть влияние — та же серия НАМИ-058 — успехом уже не увенчались.