ЗИЛ-Э167

ЗИЛ-Э167 — опытный снегоболотоход, построенный в СКБ завода под руководством Виталия Грачёва для бездорожья и тяжёлых климатических условий. Трёхосная машина 6×6 длиной 9,42 м с двумя бензиновыми V8 по 180 л. с. осталась в одном экземпляре. Подробных описаний её немного: русская Википедия ограничивается таблицей характеристик.

История создания

Постановление Совета Министров вышло 30 ноября 1961 года, задание СКБ выдали 20 декабря, а закончить работу требовалось к 1 января 1963-го. Фактически к машине приступили только в ноябре 1962 года: СКБ было занято подготовкой шасси «135Л» к государственным испытаниям. Ведущим конструктором заводской каталог называет А. А. Соловьёва, популярные публикации — А. Д. Андрееву; сверить версии по документам нам не удалось.

Времени оставалось два месяца, поэтому вездеход собрали примерно на две трети из узлов ЗИЛ-135 в исполнении «135Л»: усиленная рама, двигатели, коробки, подвеска, стеклопластиковая кабина. По сути это был макетный образец — полного комплекта чертежей на него даже не выпустили.

Конструкция

Главная идея — огромные лёгкие колёса. Шины размерностью 21.00-28 диаметром 1790 мм взяли от тягача МАЗ-529Е, а диски совместно с МВТУ имени Баумана сделали из стеклопластика: колесо вышло в два с половиной раза легче цельностального. Давление на грунт составило 0,6 кг/см² — уровень гусеничного транспортёра. Дорожный просвет источники дают по-разному: Википедия 750 мм, заводской каталог — 852 мм.

Ведущими и управляемыми были передние и задние колёса, средние — только ведущими; радиус поворота 11,9 м при длине машины 9,42 м. Два двигателя ЗИЛ-375 стояли в корме и раздавали мощность по бортам, как на «135Л». Запас топлива — 900 л в шести баках, лебёдка — на 7 тонн. В кабине помещались четыре человека, ещё четырнадцать — на продольных сиденьях в отапливаемом салоне. Днище обшили стальными листами, чтобы машина скользила по снегу и грязи, а не цеплялась за них.

Эксплуатация и наследие

Заводские испытания в Подмосковье начались в январе 1963 года, в феврале машина своим ходом ушла в Пермскую область: по заснеженному шоссе она разгонялась до 75 км/ч, по снежной целине шла быстрее 10 км/ч. В январе-марте 1965 года вездеход отправили на строительство нефтепровода Шаим — Тюмень (часть публикаций говорит о газопроводе в Сибири), и там он тоже показал себя хорошо.

В серию машина не пошла: принято считать, что дело в начавшемся в 1964 году выпуске гусеничного транспортёра ГТ-Т — трансмиссия шестиколёсного вездехода втрое сложнее гусеничной, а значит, втрое вероятнее поломка. Сохранившийся экземпляр находится в Военно-техническом музее в Черноголовке; каталог 2009 года указывал его в собрании «Авторевю» в Кузьминках, откуда коллекция позже переехала.

Версия Кочнева: другие цифры и другой заказчик

«Секретные автомобили Советской Армии» описывают ту же машину заметно иначе, и расхождения стоит перечислить прямо.

Прежде всего — заказчик. По Кочневу вездеход разрабатывали по заказу Министерства газовой промышленности, и к военной продукции его можно отнести лишь теоретически: интерес Министерства обороны появился позже. Родство с военной тематикой СКБ он выводит из другого — машину собрали на четырёхосном армейском шасси ЗИЛ-135Л с переделанной рамой и на его проверенных агрегатах.

Дальше цифры, которые не сходятся с приведёнными выше:

	заводской каталог и Википедия	Кочнев
лебёдка	7 т	10 т, от ЗИЛ-134
баки	шесть, всего 900 л	два, всего 900 л
вместимость	4 в кабине + 14 в салоне	десятиместный грузопассажирский кузов с четырёхместной кабиной

Совпадает главное: один макетный образец, построенный в последний день 1962 года, испытания с января 1963-го по март 1965-го и подтверждённая на них проходимость — по оценке Кочнева, превосходящая всю советскую колёсную технику и не уступающая гусеничным машинам. За три года машина прошла больше двадцати тысяч километров, при полной массе 17 тонн разгонялась на шоссе до 75 км/ч, брала продольный подъём крутизной до 42° и форсировала брод глубиной 1,8 метра.

Изучив результаты, Министерство обороны собиралось заказать две такие машины для своих нужд. Но построить даже второй образец — не говоря о выпуске столь сложной и дорогой машины — не удалось.

Интересные факты

• Именно на ЗИЛ-Э167 впервые появилось изображение бегущего лося, ставшее эмблемой специального конструкторского бюро завода.
• Радиаторы в корме сначала вообще не обдувались встречным воздухом, и вскоре сверху и по бокам кузова пришлось врезать воздухозаборники.
• Кроме штатных отопителей, в описаниях машины упоминается алюминиевая печь на дровах.