КЗКТ-7426

КЗКТ-7426 — опытный седельный тягач Курганского завода, которым в конце семидесятых пробовали заменить быстро устаревавший МАЗ-537.

Почему взялись

Собственные опытно-конструкторские работы шли при постоянном участии специалистов минского СКБ-1, но прочная привязанность производства к единственной четырёхосной 537-й серии не позволяла внедрить новое в короткий срок.

Толчком, как считается, послужило постановление Совмина от 6 апреля 1978 года: оно поручало заводу организовать серийный выпуск разработанных на МАЗе перспективных 650-сильных седельных тягачей семейства «Оплот». Ни свободных мощностей, ни средств на новые цеха у Кургана не было, да и с качеством готовых машин дела обстояли скверно. Новая тяжёлая техника в армии так и не появилась — а срок службы окончательно состарившихся МАЗ-537 растянулся ещё на десять-двенадцать лет.

Тогда в Кургане приняли смелое решение: делать свой тягач с тем же силовым агрегатом, что стоял на «Оплоте». Работы по третьему поколению вёл В. А. Пискарёв, будущий главный конструктор завода, опираясь на прежние шасси 537-й серии, опыт модернизаций и опытные тягачи МАЗ-545.

Конструкция

Первый седельный КЗКТ-7426 появился в 1978 году. Нагрузка на сцепное устройство 27 тонн, полуприцепы массой до 70. Машину рассчитывали на горные перевалы до 3500 метров, температуры от −50 до +50 °С, повышенную запылённость, влажность 98 % и ветер до 20 м/с.

Основой был МАЗ-537Г с лебёдкой, переоснащённый новым двигателем и защищённой кабиной, уже опробованной на МАЗ-545.

Мотор — барнаульский дизель Д12АН-650 V12 на 650 л. с. с турбонаддувом и новым генератором на 2,2 кВт. Все вспомогательные системы достались ему от прежнего Д12А-525, агрегаты трансмиссии и ходовой части практически не изменились — кроме торсионного вала вместо карданного между мотором и гидротрансформатором.

Кабина, которая потеряла двери и вернула их обратно

Вторая важная новость — сварная цельнометаллическая теплоизолированная двухрядная кабина на шесть-семь человек с люком и фильтровентиляционной установкой. Требования прочности и защиты от ядерного оружия по третьему классу заставили вернуть две боковые двери, от которых сперва отказались.

Внешне она уже не имела ничего общего с 537-й серией: плоская передняя панель, трёхсекционное лобовое стекло, четыре откидные рамы боковых окон и характерные покатые скосы крыши. Два бака по 450 литров, как на МАЗ-545, разместились по бокам между вторым и третьим мостами.

Что дал новый мотор

Снаряжённая масса выросла почти на две тонны против МАЗ-537Г — до 24,2 т, — а гружёная до 51,2 т; автопоезд целиком весил 94,2 тонны. Длина 9840 мм (почти на метр больше), высота 2970, ширина почти прежняя — 2880. Скорость по шоссе поднялась с 60 до 65 км/ч, подъём для автопоезда — 14°.

Сильнее всего изменился запас хода. При расходе 108 литров на сотню штатных баков хватало на 860 км, а с запасными ёмкостями на полуприцепах (ещё 1000 литров) дальность доходила до 1760 километров. Гарантийный пробег подняли с 15 до 20 тысяч километров, срок службы — с пяти лет до десяти.

Испытания и приговор

С апреля 1979-го до конца 1980 года машина проходила приёмочные испытания в 21 НИИИ — в сцепе с полуприцепами ЧМЗАП-5247Г и ЧМЗАП-9990, на штатных шинах ВИ-202 (18,00–24) или широкопрофильных В-77 (1500×600-635).

Отчёт вышел двойственным. Тягач «имеет более высокие показатели по удельной мощности, скорости движения, гарантийной наработке» — но силовой агрегат и узлы трансмиссии «работали ненадёжно». Обещанный повышенный моторесурс остался несбывшимся желанием: гарантийная наработка двигателя не превышала 1000 моточасов.

С января по август 1983 года сравнивали сразу три машины: доработанный 7426 с прежним 525-сильным мотором, его 650-сильный вариант и стандартный 537Г. Вывод по 525-сильной версии — организация серийного производства «экономически невыгодна и технически нецелесообразна». По 650-сильной — её внедрение могло бы «привести к увеличению разномарочности парка при снижении отдельных эксплуатационных показателей».

Спасло проект то, что в Минске тоже не сумели наладить выпуск «Оплота». 650-сильный КЗКТ-7426 приняли на вооружение как «резервный вариант „Оплота“» и перспективную замену 537-й серии — при условии, что недостатки устранят.

Модернизированные варианты, 1984–1987

Индекс	Что это
74262	доработанное развитие базового седельного 7426 с лебёдкой
74263	облегчённый седельный без лебёдки: снаряжённая масса и нагрузка на седло по 23 т, полная 46,0 т, автопоезд 93 т
74261	балластный, грузоподъёмность 16 т, центральная лебёдка, платформа 3165 мм с неоткидными бортами

Балластный 74261 работал с опытным четырёхосным прицепом ЧМЗАП-8390 и по сути был уже выпускавшимся МАЗ-537Л с новым мотором и кабиной: снаряжённая масса 25,0 т, полная 41,0, длина 10,3 м, запас хода 700 км. В неоткидных бортах его платформы прорезали ниши и проёмы, чтобы пропускать трос.

Общее для всей усовершенствованной серии: самоблокирующийся дифференциал в раздаточной коробке, автоматический выбор зазора между накладками и барабанами и комбинированная двухпроводная пневмогидравлическая тормозная система тягача и полуприцепа с регулированием давления. Контуры развели по диагонали: первый действовал на колёса первого и третьего мостов, второй — на второй и четвёртый, так что при отказе одного машина сохраняла управляемое торможение.

После очередных испытаний в 21 НИИИ машины рекомендовали к принятию на вооружение и серийному производству — снова при условии доработок.

Поворот через гражданскую машину

Параллельно, в первой половине 1980-х, завод по заказу объединения «Спецтяжавтотранс» Минавтотранса РСФСР проектировал специальный балластный тягач КЗКТ-7427 для доставки сверхтяжёлых крупногабаритных грузов. Работами руководил главный конструктор В. П. Носов.

Это было прямое развитие 7426, но впервые с новой четырёхдверной кабиной: прямоугольный передок, трёхсекционное лобовое стекло с обратным наклоном, поднятая крыша, массивный бампер со встроенными световыми приборами.

Сначала на тягач собирались поставить всё тот же Д12АН-650, но при обычной эксплуатации его моторесурса хватило бы едва на год интенсивной работы. В 1985 году на испытания вышли два прототипа с ярославским дизелем ЯМЗ-8401 V12 с турбонаддувом той же мощности 650 л. с. Мотор весил 1840 кг, был экономичнее и служил до 10 тысяч часов.

Следующие два года машины испытывали. Один тягач при температуре воздуха +43 °С буксировал специальный шестиосный прицеп полной массой 150 тонн, разгоняясь до 8–10 км/ч; в сцепе с пятидесятитонным прицепом скорость доходила до 55.

Так и вышло, что гражданский балластный КЗКТ-7427 вместе с семейством 7426 послужил базой новой военной гаммы КЗКТ-7428 — её на заводе освоили довольно быстро, и выпускают до сих пор.