КАЗ-4540 «Колхида»

КАЗ-4540 «Колхида» — полноприводный сельскохозяйственный самосвал Кутаисского автозавода и последняя машина, которую завод успел поставить на конвейер. От седельных тягачей, которыми Кутаиси занимался тридцать лет, она не унаследовала ничего: другая компоновка, другой класс, дизельный мотор и разработка не своя, а институтская.

История создания

XXVI съезд КПСС в 1981 году потребовал переводить грузовой парк на дизели, и машина под это требование к тому времени уже существовала. Двухосный полноприводный автомобиль разработали в НАМИ — в статье о заводе работа датирована 1975 годом, другие источники относят её к концу 1970-х. На испытаниях грузовик проходил под индексом НАМИ-0215 и в этом виде был показан в 1982 году.

Конструировал машину не Кутаиси: собственного конструкторского отдела к тому времени на заводе не было, и работу вели НАМИ при поддержке КамАЗа. Кутаиси получил готовый проект и осваивал производство. Год начала серийного выпуска в источниках гуляет: статья о заводе и статья «Колхида» называют 1984-й, часть публикаций — 1982-й и 1985-й. В первый год выпустили около пятисот машин при планах в двадцать тысяч в год. 7 декабря 1985 года на заводе завершилась реконструкция, рассчитанная как раз на новую модель.

Конструкция

Кабина трёхместная, с панорамным остеклением, стоит перед передним мостом и откидывается вперёд на шарнирах — от съёмного кожуха между сиденьями, каким мучились водители КАЗ-606, не осталось и следа.

Двигатель — дизельный ЯМЗ-642: V-образная «шестёрка» рабочим объёмом 8140 см³ и мощностью 160 л. с. при 2600 об/мин, созданная в Ярославле как укороченный на два цилиндра КамАЗ-740. Коробка передач восьмиступенчатая, сблокированная с одноступенчатой раздаточной, — и главная особенность машины в том, что с двигателем она не соединена напрямую. Мотор стоит спереди, коробка — посередине рамы под кузовом, между ними промежуточный карданный вал. Такая схема дала распределение нагрузки по осям, близкое к равному: дизельные грузовики тех лет обычно перегружали передок и зарывались в поле.

Привод постоянный на все четыре колеса, задний мост с блокировкой межколёсного дифференциала, шарниры равных угловых скоростей рассчитаны на 200 тысяч километров. Рулевое управление с гидроусилителем, тормоза пневматические, барабанные на всех колёсах, с автоматической регулировкой зазора. Подвеска рессорная с гидравлическими амортизаторами, рама модульная.

Самосвальный кузов разгружается на три стороны, борта при подъёме открываются автоматически. Для лёгких объёмных грузов — зелёной массы, хлопка, чайного листа — высоту бортов наращивали панелями из металлической сетки. Большое передаточное отношение трансмиссии позволяло идти рядом с комбайном на скорости 2 км/ч.

Габариты — 6575×2300×2830 мм, дорожный просвет 265 мм, грузоподъёмность 6 тонн (часть источников даёт 5,5–6), максимальная скорость 80 км/ч, бак на 125 литров при расходе 25–30 л/100 км. С прицепом автопоезд брал до 15 тонн.

Эксплуатация и наследие

Машину задумывали как сельскохозяйственный автопоезд для полей и горных дорог — там, где ни КАЗ-608, ни обычные бортовые грузовики не работали. С задачей она справлялась: из всей продукции Кутаиси именно КАЗ-4540 источники называют удачной конструкцией. Подвело качество изготовления и время: машина вышла на рынок ровно тогда, когда рынок исчез.

Выпуск падал обвально — 5736 машин в 1990 году, 2658 в 1991-м, 650 в 1993-м. В 1993 году специалисты Кутаисского технического университета доработали конструкцию, повысив надёжность трансмиссии, но сбыта это не вернуло. До 2001 года завод делал по 15–20 экземпляров в год для внутреннего рынка Грузии, после чего производство автомобилей в Кутаиси прекратилось совсем. Известна модификация КАЗ-4540-01; чем именно она отличалась от базовой, доступные источники не поясняют.

Уцелевшие машины редки, и у большинства из них родной ЯМЗ-642 давно заменён более распространённым мотором: запчастей к дизелю, который ставили на единственный грузовик, найти негде.

Интересные факты

• Двигатель ЯМЗ-642 сделали специально под эту машину и больше ни на одну серийную не поставили — шестицилиндровый вариант камского дизеля остался мотором одного грузовика.
• Коробка передач посреди рамы решала не только вопрос развесовки: до неё было проще добраться, чем до коробки, сблокированной с двигателем под кабиной.
• Завод, тридцать лет делавший седельные тягачи, закончил полноприводным самосвалом, который спроектировали в Москве.
• На снимках из Сары-Шагана КАЗ-4540 возит ульи: наращённые сетчатые борта, задуманные для зелёной массы, оказались удобны и для такого груза.