Москвич-2150

«Москвич-2150» — опытный полноприводный автомобиль московского АЗЛК: в начале 1970-х завод вернулся к своему «джипу» конца 1950-х — открытому «Москвичу-415» и его закрытому варианту «Москвичу-416». Новую машину поставили на двигатель от «Москвича-412», одели в современный кузов и представили как рамный внедорожник для тяжёлого режима «село — поле», в отличие от цельнокузовной «Нивы». В серию она не пошла.

История создания

В 1970 году председатель Совета министров А. Н. Косыгин говорил о новых легковых машинах повышенной проходимости для села, и в перспективный типаж Минавтопрома на 1971–1980 годы внесли внедорожник малого класса между УАЗ и ЗАЗ-969 (так тогда называли ЛуАЗ). Задание получил ВАЗ, но на АЗЛК лежал почти готовый проект 1959 года — «Москвичи» 415 и 416, подготовку которых прекратили приказом от 3 февраля 1960 года. Главный конструктор Александр Андронов решил предложить его отрасли, пока в Тольятти только чертили первые прототипы (журнал «Автолегенды СССР», № 97, с. 3).

Работу поручили бюро Игоря Гладилина, которое занималось товарами народного потребления и спортивными разработками; ведущим конструктором он назначил Николая Баранова, помогали сыновья Андрея Липгарта — Сергей и Ростислав. Первый обновлённый вариант, «Москвич-415С», получил мотор М-412, базу, удлинённую с 2030 до 2270 мм, и колею, расширенную с 1225 до 1270 мм; облик делал Борис Иванов, создатель «Москвича-408». Образец, готовый к лету 1972 года, прошёл обкатку в отделе испытаний и помог утвердить в министерстве задание на новый «Москвич» повышенной проходимости; окончательному варианту присвоили индекс «2150» (с. 3–4).

В пояснительной записке к техническому проекту, отправленной в начале 1974 года, ведущие конструкторы Н. И. Баранов и С. А. Липгарт вместе с новым главным конструктором И. К. Чарноцким доказывали, что «2150» и ВАЗ-2121 не конкуренты: цельнокузовная «Нива» рассчитана на маршруты «город — природа» и «село — город», а рамный «Москвич» долговечнее, лучше защищён от коррозии и создаётся для режима «село — поле». Металла, которого хватает на три УАЗ-469, по расчёту хватило бы на четыре «Москвича» (с. 4).

Конструкция

Базовой считали открытую трёхдверную машину с мягким складным верхом: рамка лобового стекла откидывалась на капот, за передними дверями ставили съёмную дугу безопасности, а запасное колесо стояло на правом заднем крыле. Закрытый цельнометаллический вариант, унифицированный с базовым, предусматривался отдельной модификацией. Макет интерьера выполнил Игорь Зайцев, руль, щиток приборов и многие переключатели взяли от «Москвича-2140», облик довёл Великхан Арутюнян (с. 6).

Двигатель — дефорсированный УЗАМ-412ДЭ (1478 см³, 70 л. с., бензин А-76) или перспективный АЗЛК-327 (1702 см³, 85 л. с., АИ-93); оба — со штампованным стальным поддоном картера и закрытой системой охлаждения. Коробка передач четырёхступенчатая, на основе новой КП-9, раздаточная двухступенчатая, а рычаг стоит прямо на её картере. Задний мост получил неразрезной картер и разгруженные полуоси, на передних колёсах поставили шарниры «Биерфильд»; колею мостов рассчитали под колею грузовиков. Подвеска зависимая, на продольных рессорах, сзади со стабилизатором, тормоза барабанные (с. 4–5, 14).

Длина машины 3615 мм, ширина 1526, высота 1850, база 2270, просвет 222 мм; снаряжённая масса 1150 кг, полная 1630; шесть мест, 120 км/ч, контрольный расход 10 л на 100 км, разгон до 100 км/ч за 25–30 с. Тягач проектировали для прицепа без тормозов до 350 кг и с тормозами до 850 кг (с. 4, 14).

Модификации

Предусматривали три: «тропическую» — с иными материалами, как у «южных» «Москвичей», «северную» — с предпусковым подогревателем и закрытый цельнометаллический «универсал». Построили, по журналу, одну закрытую машину — её окрасили в ярко-оранжевый цвет и показывали начальству, иногда выдавая за базовую, — и один–два открытых образца: по некоторым данным, за второй открытый ошибочно принимают «415С», а есть версия, что изготовили лишь его кузов (с. 5, 7).

Эксплуатация и наследие

В 1974 году ходовые образцы вышли на испытания. У завода было две площадки в Москве, но не хватало мощностей для лонжеронных рам. При министре А. М. Тарасове у новинки был шанс стать серийной, но его преемника В. Н. Полякова больше устраивала монополия ВАЗа; по рассказам очевидцев, он говорил, что стране надо строить дороги, а не вездеходы (с. 7). До второй половины 1980-х руководитель художественно- конструкторского бюро Игорь Зайцев предлагал директору В. П. Коломникову вернуться к «2150»: делать рамы на свободных мощностях КамАЗа, а собирать в Кинешме, — но силы завода ушли на «Москвич-2141» и новый моторный завод. В 1980-е Юрий Длугоканский предложил на агрегатах «2141» внедорожник «Колыма» с несущим кузовом (до макета дело не дошло), а весной 1996 года Алексей Джигурда вычертил компоновку «2160» с дизелем, рамой и зависимой подвеской (с. 15). Открытый образец сохранился: в 2012 году он стоял в музее АЗЛК (с. 6).

Расхождения в источниках

• Е. Д. Кочнев, на которого ссылается и статья о «415», пишет, что «2150» 1973 года прошёл военные испытания, но оказался совершенно не приспособленным к армейской службе; журнал (№ 97, с. 4) — что обновлённый «М-2150» устраивал военных больше, чем «М-415».
• Шугуров (т. 3, с. 55) видит в «2150» возвращение к закрытому цельнометаллическому кузову «416»; по журналу (с. 7, 15), базовой считалась открытая машина, а закрытая существовала в единственном экземпляре.
• Запасное колесо на правом борту: № 97 (с. 6) называет это наследством «М-415», а № 112 (с. 11) — новшеством «М-416»; у базового «415» запаска стояла на задней стенке.
• Дата: Кочнев называет 1973 год, Томпсон (с. 155) и Шугуров (т. 3, с. 55) — лишь начало 1970-х; по журналу, «415С» построен к лету 1972 года, а технический проект ушёл в министерство в начале 1974-го.

Интересные факты

• Борис Иванов, любитель лыж и рыбалки, отчасти рисовал внешность джипа «для себя»: он рассчитывал купить машину, когда начнётся серия (с. 3–4).
• На «415С» стеклоочиститель от «Москвича-412» перевернули «вверх ногами» и закрепили на верхней рамке лобового стекла (с. 15).
• Ведущим конструктором кузова «2150» журнал № 271 (с. 5) называет Алексея Урсова, который позже вёл кузов «Князя Владимира».