АМО-2

АМО-2 — грузовик грузоподъёмностью 2,5 тонны, который московский завод АМО собирал в 1930–1931 годах почти целиком из американских машинокомплектов. Отечественным в нём был в основном крепёж. Это первый в стране автомобиль с гидравлическим приводом тормозов, и он же — переходная ступень от штучной полуторки АМО-Ф-15 к конвейеру: через год с небольшим ту же конструкцию завод стал делать своими силами под индексом АМО-3.

История создания

К концу 1920-х годов АМО-Ф-15 перестал устраивать всех. Машина собиралась на стапелях, содержала много деталей из цветных металлов и обходилась в 8500 рублей при себестоимости 1927/28 года, тогда как американский Ford с доставкой в страну стоил 800–900 рублей. Для страны, разворачивавшей индустриализацию, такое производство не годилось ни по цене, ни по масштабу, и в 1928 году завод решили реконструировать целиком, вместе со сменой модели.

Сначала к реконструкции в 1927 году пригласили специалистов Mercedes, но в декабре 1928 года от немецкого варианта отказались в пользу американского. Правительственная комиссия, не спросив инженеров самого АМО, наняла американских специалистов и закупила у фирмы Autocar Company сборочные комплекты грузовика Dispatch SA — модели, которую фирма продавала и в США, и в Южной Америке. Собранные из этих комплектов машины и получили имя АМО-2.

Источники расходятся в деталях сделки. Статья об АМО-2 называет моделью Dispatch SA и относит контракт к декабрю 1928 года, а очерк истории завода говорит о лицензии на «Autocar-5S», закупленной в 1930 году.

По Д. Дашко, сборка шла с июня 1930 по август 1931 года (с. 77, 78), и комплекты приходили из-за океана неравномерно и вперемешку: рамы трёх длин — 150, 174 и 192 дюйма (средних прислали в восемь раз больше нужного, а длинных не заказывали вовсе), задние мосты с одинарной и с двойной главной передачей. Чтобы различать получавшиеся шасси, завод ввёл буквы: «К» — короткая база в 150 дюймов, «Д» — длинная, 174 дюйма, «Р» — мост с двойной передачей; из А-2К потом вырос АМО-3, из А-2Д — АМО-4 (с. 76, 77). Узлы шли от десятка поставщиков: моторы Hercules, рамы Parshee, сцепления Long, коробки Brown-Lipe, рулевые механизмы Ross, карданы Spicer, оси Timken, колёса Budd, гидравлические тормоза Lockheed (с. 77).

Конструкция

По устройству АМО-2 был практически полной копией американца. Компоновка капотная, рама лонжеронная, кабина двухместная, колёсная база 3810 мм при габаритах 5950 × 2140 × 2260 мм и снаряжённой массе 2800 кг.

Двигатель — нижнеклапанная рядная «шестёрка» Hercules-WXB объёмом 4882 см³, дававшая 54 л. с. при 2400 об/мин с карбюратором Zenith; степень сжатия всего 4,55 под бензин А-66. Коробка передач — четырёхступенчатая Brown-Lipe с прямозубыми скользящими шестернями и без синхронизаторов, главная передача двойная, цилиндро-коническая с числом 6,3. Бак на 60 литров, расход около 33 л на 100 км, наибольшая скорость 52 км/ч.

Для советского автопрома машина была набором новинок разом: гидравлический привод тормозов, диафрагменный бензонасос, батарейная система зажигания и насос для накачки шин с приводом от коробки передач — всё это в стране появилось впервые именно на АМО-2.

Д. Дашко уточняет, как двухтонный Autocar стал 2,5-тонным: ему поставили задний мост Timken, рассчитанный на тонну больше, а остальная ходовая часть осталась двухтонной. Тяжёлый мост добавил машине 90 кг, а из-за громоздкого картера главной передачи под ним оставалось всего 260 мм просвета (с. 77). Гидравлика поэтому была только спереди: мост Timken шёл с механическими тормозами, так что ножной тормоз действовал на все четыре колеса, а ручной — на задние; передняя гидравлическая система оказалась сложной и ненадёжной (с. 78). Кабину De Lux кузовной цех освоить не смог, и все АМО-2 получили временные кабины попроще — без стёкол в дверях, проёмы которых закрывали целлулоидом, с двухстворчатой ветровой рамой и фарами от АМО-Ф-15, без козырька и переднего бампера (с. 78).

Эксплуатация и наследие

Всего собрали 1715 машин: 895 в 1930 году и 820 в 1931-м. Это ничтожный тираж рядом с 35 812 экземплярами АМО-3, и он объясняется назначением модели — АМО-2 был не столько товаром, сколько способом освоить чужую конструкцию, пока строились новые цеха. Тем не менее именно с него, по Д. Дашко, начался экспорт завода: в 1931 году 30 машин АМО-2 продали в Монголию (с. 90). Образец длиннобазной машины построили ещё на АМО-2 (с. 88).

С ноября 1931 года, после прекращения выпуска АМО-Ф-15 и реконструкции завода, ту же машину начали делать полностью своими силами и из советских материалов. Отличия накопились в кронштейнах фар, форме передних крыльев, электрооборудовании и заднем мосту; заводская эмблема на облицовке радиатора у АМО-2 была вертикальной, а у АМО-3 стала овальной. Так линия пошла дальше: из АМО-3 вырос ЗИС-5, самый массовый довоенный грузовик страны.

Расхождения в источниках

Л. М. Шугуров расходится сам с собой. В первой части «Автомобилей России и СССР» сборка АМО-2 идёт, как и у нас, в 1930–1931 годах, собрано 1715 машин, а снимок первого грузовика подписан 1930 годом (ч. 1, с. 71, 72, 78). Во второй части, в отступлении о родословной «УралЗИС-355М», началом выпуска АМО-2 назван апрель 1931 года (ч. 2, с. 10). Раскладка по годам — 895 машин в 1930-м и 820 в 1931-м — говорит за первую дату.

У Д. Дашко прототип другой. Летом 1929 года председатель Автотреста М. Л. Сорокин привёз из США машины Autocar моделей SA (1,5 т) и SD (2 т), и для АМО выбрали двухтонный SD, потому что полуторки предстояло делать в Нижнем Новгороде (с. 74–76). Лицензии, по Дашко, не было: продать чертежи Autocar отказалась, а доплачивать 25 000 долларов за франшизу — полные машинокомплекты и договоры с поставщиками — отказался сам Сорокин (с. 75, 78). У нас — Dispatch SA и контракт декабря 1928 года.

Мощность Hercules-WXB, по Дашко, по данным изготовителя — 66 л. с., но на пришедших в СССР моторах больше 56 л. с. на испытаниях не получили (с. 77); в таблице характеристик книги у АМО-2 — 60 л. с. при 2400 об/мин и наибольшая скорость 60 км/ч (с. 209). У нас — 54 л. с. и 52 км/ч. Карбюратор для АМО-2, по Дашко, разработали новый, на смену «Зениту» (с. 77); у нас — Zenith.

Собрали, по Дашко, 1723 машины, из них 1521 грузовик и 109 шасси (с. 78), хотя эти две цифры в сумме дают 1630; столько же выходит и по его таблице — 807 грузовиков и 40 шасси без кабины в 1930 году и 714 и 69 в 1931-м (с. 218). У нас — 1715: 895 и 820.

Остальные цифры таблицы характеристик (с. 209; графа у неё общая с АМО-3): степень сжатия 4,4, длина 5910 мм, высота 2080 мм, сухой вес 2840 кг, расход 27 л на 100 км; у нас — 4,55, 5950 мм, 2260 мм, снаряжённая масса 2800 кг и около 33 л.

Батарейное зажигание вместо магнето Дашко относит уже к АМО-3, а первый АМО-3 у него собран в ночь с 20 на 21 октября 1931 года (с. 79); у нас батарейное зажигание появляется на АМО-2, а АМО-3 делают с ноября 1931 года.

Интересные факты

• Собственных инженеров завода при выборе прототипа не спрашивали: контракт с Autocar заключила правительственная комиссия.
• На 1934 год, когда АМО-2 давно не выпускали, грузовик числился в прейскуранте по 6068 рублей — с шофёрским инструментом и резиной на семь колёс.
• Мотор Hercules-WXB был лишь дальним родственником семилитрового Hercules-YXC-B, который в те же годы закупал для своих пятитонок Ярославский завод: 4,9 литра и 54 л. с. против 7 литров и 93,5 л. с.
• Первый в СССР автомобильный конвейер запустили на АМО именно под эту конструкцию — но уже в её советском воплощении, АМО-3.