«ИЖ-Ралли»

«ИЖ-Ралли» — раллийная модификация седана ИЖ-412, ижевской версии «Москвича-412». Журнал «Автолегенды СССР» называет её первым в стране специальным автомобилем для ралли, который выпускали небольшими сериями по заводской технической документации (спецвыпуск «Спорт» № 6, с. 3). Остальные раллийные «Москвичи» готовили под конкретные соревнования и гонщиков, а здесь появился типовой комплект доработок.

История создания

До начала 1970-х спортивные машины в СССР были делом энтузиастов: приказ замминистра автомобильной промышленности В. Ф. Гарбузова от 25 августа 1949 года требовал, чтобы заводы строили их небольшими сериями, но конструкторы делали красивые опытные образцы, которые невозможно было повторить, а клубы и автохозяйства отвечали самоделками. Ралли — состязание на точность прохождения маршрута по графику, а не гонка на скорость — появились в стране в середине 1950-х; оснащение машин усложнялось, но по единому проекту его не готовили: к «Лондон — Сиднею», «Лондон — Мехико» и «Туру Европы» московские «Москвичи» готовили по трём разным схемам (с. 3–4).

Единый раллийный седан сделал не московский завод, а его дублёр. В январе 1965 года на совещании на ВДНХ в присутствии Л. И. Брежнева и А. Н. Косыгина решили резко увеличить выпуск автомобилей, а производство «Москвичей» продублировать на оборонном заводе «Ижмаш» — по инициативе Д. Ф. Устинова. Для Ижевска размножили около 80 тысяч чертежей и в том же 1965 году создали собственное автомобильное КБ (ГКБ-88), не связанное с московским ОГК. Под руководством Н. И. Слесаренко и его заместителя В. А. Абрамяна оно разработало опытные пикап и «комби», ставшие Иж-2715 и Иж-2125 (с. 4–6).

Тогда же завод завёл спортивную команду: её предложил заместитель главного конструктора Л. Г. Коряковцев, поддержали руководители КБ и лабораторий, среди них В. И. Березкин и А. И. Назаров. Опорой стали заводская организация ДОСААФ, мотоциклетные традиции предприятия и конструкторы из мотоциклетного подразделения, проектировавшие спортивные и гоночные мотоциклы (с. 6). Осенью 1967 года по инициативе Назарова четверо заводских испытателей — Лев Морозов, Виталий Шихов, Валентин Нечунаев и Виктор Пестов — поехали в Прибалтику учиться ралли у местных гонщиков, а в Ижевск потянулись прибалтийские гонщики и тренеры: Стасис Брундза из Вильнюса, на три года Кастис Гирдаускас, тренер Владимир Изотов, из Эстонии — организатор команды А. А. Тыкке (с. 11–12).

Конструкция

Конструкторы — В. А. Абрамян, В. А. Умняшкин, В. И. Березкин и коллеги — учли международные требования и опыт советских ралли (с. 6). В салоне встал каркас безопасности; он не был новинкой, но по конфигурации труб и способу их соединения отличался от московского, а по желанию прибалтийских гонщиков трубы иногда обшивали искусственной кожей. Пороги усилили накладками из нержавеющей стали толщиной 2 мм — они защищали от ударов и позволяли пользоваться домкратом с удлинённой рейкой (с. 6–7).

Бак удвоили простым способом: вместо почти плоской верхней крышки к штампованной «ванне» приварили вторую такую же, перевёрнутую, и вместо штатных 46 литров бензина он стал вмещать 92. Весь силовой агрегат от переднего брызговика до удлинителя коробки закрыл цельный поддон из титанового листа — на оборонном заводе он нашёлся. Трубки тормозов и подачи топлива, где можно, проложили не под днищем, а поверх пола в салоне, усилили приёмную трубу выпуска и продублировали цепи зажигания, реле генератора и стартера и приборы наружного освещения. Спереди ставили серийные стойки для двух, четырёх или шести дополнительных фар, на месте крышки перчаточного ящика — кронштейн штурманского прибора Speed Pilot или Twin Master; бачок омывателя с двумя насосами установили в салоне, и штурман мог доливать его на ходу. Колею расширили на 40 мм дисками шире стандартных, а на поздних машинах диски стали ещё шире — пришлось вырезать передние арки и закрывать их пластиковыми накладками. За спинками сидений пришили карманы для документов, провизии и инструмента (с. 7, 10–11).

О доработках моторов «УМЗ-412» официально не сообщали: их делали под гонщика и состязание, а ижевцам помогали инженеры Уфимского моторного завода, и такие переделки иногда тайком нарушали регламент (с. 11).

Параметр	Значение
Мест	4–5
Двигатель	УМЗ-412, 1478 см³ (82 × 70 мм), степень сжатия 8,8
Мощность	80–85 л. с. при 5800–6000 об/мин
Крутящий момент	11,4 кгс·м при 3000–3800 об/мин
Коробка	четырёхступенчатая; 3,49 / 2,04 / 1,33 / 1,00, задний ход 3,39
Главная передача	4,22
Шины	6,45-13
Снаряжённая масса	1440–1450 кг
Дорожный просвет	190 мм
Максимальная скорость	170–180 км/ч

Таблица — по с. 13 спецвыпуска «Спорт» № 6.

Облик машины продумали отдельно: яркий жёлто-оранжевый «апельсин» (в Ижевске этот цвет появился в 1970 году), белые низы передних дверей — под любой стартовый номер, синие надписи «ИЖ-Ралли» на передних крыльях и матовый чёрный капот, на котором не бликуют солнце и фонари (с. 11–12). Для сравнения: к «Лондон — Сиднею» московские «Москвичи» были светло-кремовыми, а к «Лондон — Мехико» и «Туру Европы» 1971 года — бледно-голубыми.

В спорте

В 1968 году ижевская команда вышла на московское зимнее ралли «Снежинка» и на первенство страны в Ленинграде. Летом 1971 года на новых оранжевых «ИЖ-Ралли» выступали все советские экипажи «Рейда польского» (Raid Polski) и взяли первое место в командном зачёте; осенью два ижевских «Москвича» прошли «Тур Европы», а в 1971 году ижевская команда стала первой в чемпионате СССР. С 1969 по 1977 год ижевские экипажи были бессменными лидерами этого чемпионата, позже дважды выигрывали его снова; в первой половине 1970-х они брали призы ралли Кубка дружбы — «Золотые пески» в Болгарии, «Вартбург» в ГДР, «Татры» в Чехословакии, «Волан» в Венгрии. Особенно успешным был экипаж Брундзы, с которым ездил инженер «Ижмаша» Анатолий Брум; Брундза выступал за Ижевск до 1975 года (с. 11–12).

Звание мастера спорта международного класса получили ижевцы Анатолий Брум, Лев Морозов, Сергей Штин, Константин Антропов, Владимир Гольцов и Анатолий Козырчиков (с. 11–12). Самый знаменитый — Владимир Гольцов (род. 1950), с 1973 года водитель-испытатель «Ижмаша»: чемпион СССР по ралли 1977–1979 годов, автокроссу 1979 и 1980 годов и семикратный чемпион по трековым гонкам 1979–1985 годов. В 1976 году титул ускользнул из-за ошибки на последнем скоростном участке, а в 1977-м Гольцов в Латвии рискованно боролся с Николаем Больших и выиграл у него шесть секунд, а в Эстонии раньше других приспособился к выпавшему за ночь 20-сантиметровому снегу. До 1988 года он ездил на ижевских «Москвичах-412», затем перешёл на КАМАЗ (с. 14–15).

Эксплуатация и наследие

Первоначально «ИЖ-Ралли» у завода выкупали первичные организации ДОСААФ — для гоночных команд и спортивных автошкол, — и это поддерживало серийность. Журнал называет её единственным в СССР серийным спортивным автомобилем: от обычного седана она отличалась усиленным кузовом, служила «учебкой» для новичков, а доводили её сами команды, поэтому «ИЖ-Ралли» встречалась почти во всех дисциплинах, от «фигурки» до международных ралли; за 20 лет машина изменилась от серийного М-412 образца 1969 года до «монстра» группы «А-5», лишь в деталях родственного серийной. Кузова были преимущественно седанами, но встречались «комби» и переделанные пикапы (№ 85, с. 15; № 136, с. 11).

Проект закончился в конце 1970-х. В октябре 1977 года в 43 года умер один из главных идеологов проекта — главный конструктор автомобильного КБ «Ижмаша» В. А. Абрамян, а к концу 1970-х ЦК ДОСААФ решил вместо «Москвичей» закупать «Жигули»; мелкосерийные раллийные «Жигули» освоило Таллинское предприятие «Вихур» (сначала на базе ВАЗ-21011, с 1980 года — ВАЗ-2105). Ижевские спортсмены выступали до конца 1980-х на седанах и «комби» штучной сборки, а АЗЛК в середине 1970-х небольшими сериями делал «Москвич-412-026» и «Москвич-2140-026» — в основном для заводской команды (спецвыпуск «Спорт» № 6, с. 12–13).

Расхождения в источниках

• Единственная ли: по выпуску № 85 (с. 15), «ИЖ-Ралли» — единственный в СССР серийный спортивный автомобиль, а спецвыпуск «Спорт» № 6 (с. 13) пишет, что в середине 1970-х АЗЛК тоже строил небольшими сериями «Москвич-412-026» и «Москвич-2140-026».
• Что менялось: выпуск № 85 (с. 15) говорит, что машина отличалась от серийной только усиленным кузовом; спецвыпуск «Спорт» № 6 и выпуск № 136 (с. 11) перечисляют куда больше — каркас, защиту картера, дублирование электрики, удвоенный бак, перенос магистралей в салон.
• В автокроссе: по № 85 (с. 15), «ИЖ-Ралли» встречалась почти во всех дисциплинах, «кроме, пожалуй, автокросса», а по спецвыпуску «Спорт» № 6 (с. 14–15) Гольцов в 1979 и 1980 годах выигрывал чемпионат СССР по автокроссу и до 1988 года ездил на ижевских «Москвичах-412» — какая именно машина была у него в кроссе, журнал не уточняет.

Интересные факты

• Двойной бак вставал на штатное место в обычное прямоугольное отверстие пола; ценой стал меньший багажник (с. 7).
• Дублирующие приборы электрооборудования журнал называет решением, которое обычно ставят на представительские лимузины ЗИЛ (с. 10).
• Для заводской команды АЗЛК детали цилиндро-поршневой группы и системы питания закупали за валюту, а ижевцам, по журналу, помогали контакты с Уфой; московские соперники не раз удивлялись, как ижевцы «уходят в точку» на трассе (с. 11).
• От Гирдаускаса Гольцов перенял торможение боковым сносом, от Морозова — тактику гонки, от Александра Окулича — переключение передач с мгновенным нажатием на сцепление (с. 14).