Иж-13 «Старт»

Иж-13 «Старт» — опытный переднеприводной пятидверный хэтчбек Ижевского автомобильного завода, который проектировали в 1968–1972 годах. Кузов с клиновидным силуэтом нарисовали молодые ижевские художники, а механику собрали из агрегатов Москвича-412, положив мотор набок под углом 45°. Единственный оранжевый прототип был готов в декабре 1972 года, но в серию не пошёл: проект закрыли в 1974-м, и завод на десятилетия остался сборщиком московских моделей (журнал «Автолегенды СССР», № 122, с. 6, 10–13).

История создания

До середины шестидесятых передний привод оставался для советского автопрома экзотикой. Первым серийным автомобилем с одним лишь передним приводом стал в декабре 1966 года ЛуАЗ-969В, но легковым его можно назвать с натяжкой, а НАМИ в 1966–1971 годах строил только лаборатории для проверки узлов привода (№ 122, с. 3–4). Ижевцы пошли другим путём: в 1967 году конструкторы и дирекция убедили руководство оборонной отрасли, которому подчинялся завод, одобрить новую переднеприводную платформу, максимально унифицированную с «Москвичом», — вся нагрузка ложилась на сам завод. Для изучения купили Renault 4 и Renault 16 (с. 5).

Бюро ГКБ-88 (с 1970 года — ЦКБ-36) состояло в основном из молодых выпускников местного института, у которых к 1967 году уже была серьёзная и успешная самостоятельная работа — Иж-Комби. Общее руководство вёл главный конструктор завода Н. И. Слесаренко, за кузов отвечал его заместитель В. Е. Благоразумов: дизайн делали Б. М. Аверьянов и В. А. Савельев, компоновку — Р. Г. Глушко и П. В. Федоров. Механику создавали А. С. Кондрашкин, А. Г. Резник, П. И. Баженов и Н. П. Радченко под началом другого заместителя, В. А. Абрамяна, моторную группу вёл В. Ф. Шевченко (с. 6). Макет в натуральную величину был готов в 1971 году, в феврале 1972-го на кузов подали заявку в Комитет по делам изобретений и открытий, а 20 октября авторы получили «Свидетельство на промышленный образец» № 2717 (с. 10–11).

Убедившись, что коробка «Москвича» легко меняет направление момента, ижевцы задумали и полиприводное шасси: переднеприводное либо полноприводное с отключаемым задним приводом. Разработка полноприводной легковой машины на базе «Москвича» началась в 1969 году, к ней подключили НАМИ (индекс НАМИ-0162); даты и роль института, как и связь проекта с Иж-14, журнал описывает по-разному (№ 122, с. 14; № 120, с. 7, 10).

Конструкция

Двигатель УЗАМ-412 (1478 см³, 75 л. с.) «завалили набок»: ось цилиндров отклонена на 45° вместо 20° у серийных «Москвичей». Пришлось поставить горизонтальный карбюратор «Солекс», новый впускной коллектор и другую выпускную систему. Агрегат расположили продольно: четырёхступенчатую коробку «четыреста двенадцатого» вложили в новый корпус, а момент с укороченного вторичного вала шестернями передали вперёд, к главной передаче в алюминиевом картере на поддоне двигателя. Вместо лицензионных шарниров равных угловых скоростей в приводе передних колёс стояли сближенные пары карданных шарниров «Москвича». Агрегат остался на 90 % унифицированным с серийным (с. 6).

Передняя подвеска независимая пружинная на поперечных рычагах, задняя независимая торсионная: идею ижевцы подсмотрели у бронетранспортёров, а торсионы позволяли менять жёсткость и опустить пол багажника (с. 6–7). Тормоза барабанные, с гидровакуумным усилителем. Вопреки опасениям сдвоенные шарниры не ограничили поворот колёс: радиус поворота 5,25 м, как у «Москвича» (с. 12–13).

Кузов журнал называет авангардным и по советским, и по западным меркам. Динамику профиля подчёркивала единственная продольная подштамповка вместо молдингов. Двери сделали цельноштампованными (до того рамка стекла на всех отечественных легковых была отдельной деталью), переднюю и заднюю оптику собрали в единые блоки, а травмобезопасные ручки утопили в двери (с. 7, 10). Высокий мотор не помещался под покатым капотом, и на нём вырос горб; чтобы он выглядел задуманным, его покрасили чёрной матовой краской. Облицовка радиатора, бамперы и другие детали сделаны из чёрного пластика или окрашены в чёрный цвет: интегрированные пластиковые бамперы художники хотели, но материалов и оборудования не нашлось (с. 10). Прототип получился короче «Москвича-412» и шире, на заднем сиденье умещались трое; по схеме журнала длина 4045 мм, ширина 1677, высота 1480, база 2432 (с. 10, 13).

Эксплуатация и наследие

Испытания провели силами завода на ижевских дорогах: прототип развивал 145 км/ч, разгонялся до 100 км/ч за 17 с и расходовал 10 л на 100 км, то есть не уступал «Москвичу-412» (с. 12–13). Государственных испытаний ему не назначили, а на техническом совете Минавтопрома отреагировали примерно так: за такую концепцию не берутся даже столичные конструкторы с доступом к зарубежным новинкам (с. 12).

Министр оборонной промышленности С. А. Зверев, давший добро на разработку, вряд ли собирался выпускать машину силами своего ведомства: по предположению журнала, он надеялся преподнести Минавтопрому готовый проект. В 1971 году он предложил Совету министров наладить в Ижевске выпуск переднеприводных малолитражек совместно с фирмой Renault: основное оборудование ИжАвто в 1969 году закупили во Франции через Renault и Erfurt. Но Совмин и Минавтопром идею не поддержали: модели ВАЗа, ИжАвто, АЗЛК, ГАЗа и ЗАЗа, по их мнению, и так покрывали спрос, а внеплановая малолитражка была неоправданна с точки зрения макроэкономики (с. 11–12). Окончательно проект закрыло письмо заместителя председателя Совмина В. Н. Новикова от 17 июля 1974 года: ижевцам предписывалось не разрушать механизм плановой экономики и работать со «старшим братом» АЗЛК. Завод на десятилетия стал поставщиком «каблучков» на платформе «четыреста двенадцатого», а на первую самостоятельную модель — «Орбиту», будущий Иж-2126, — ему потребовалось двадцать лет (с. 13).

Прототип уцелел и стоит в заводском музее. Идею авангардного кузова ижевские дизайнеры продолжили в Иж-19, построенном в 1975 году уже на классической платформе «Москвича-412» (№ 54, с. 15; № 143, с. 5, 7).

Расхождения в источниках

• Время создания: по журналу «Автолегенды СССР» (№ 54, с. 15) машина создана в 1971 году; по № 122 (с. 10, 12) макет готов в 1971-м, а прототип собран в декабре 1972-го; по № 252 (с. 5) образец построили в 1972 году; по Википедии, к разработке приступили в 1968 году, образец был готов к 1972-му.
• Платформа: по № 122 (с. 5–6) ижевцы сами создали переднеприводную платформу; по № 252 (с. 4–5) эскизную компоновку переднеприводного агрегата с мотором «Москвич-412» в 1968 году выполнили в ОГК АЗЛК и передали в Ижевск, где на ней в 1972 году построили Иж-13.
• Задняя подвеска: поперечные торсионы по № 122 (с. 6), продольные по № 54 (с. 15).
• Тип кузова: Э. Томпсон называет Иж-13 и Иж-19 переднеприводными седанами спортивного вида (с. 187), журнал — пятидверным хэтчбеком (№ 122, с. 3).
• Мотивы передка, пошедшие в рестайлинг ижевских «Москвичей» 1982 года: по № 122 (с. 10) — Иж-13, по № 120 (с. 15) и № 85 (с. 4) — опытного Иж-14.

Интересные факты

• Под прототипом в музее висит табличка «Первый в СССР переднеприводный автомобиль». Журнал называет это заблуждением: к 1972 году уже существовали ВАЗ-Э1101 и серийный ЛуАЗ-969В, зато Иж-13 единственный создавался как перспективный легковой автомобиль с шансом попасть на конвейер (№ 122, с. 5).
• Название «Старт» придумал Благоразумов, главный идеолог ижевских хэтчбеков; молодые удмуртские художники ничего не слышали об одноимённых стеклопластиковых микроавтобусах, которые в середине шестидесятых мелкими сериями собирали авторемонтные предприятия Украинской ССР (с. 10).