КрАЗ-257

КрАЗ-257 — бортовой трёхосник 6×4 грузоподъёмностью 12 тонн, базовая модель второго поколения кременчугских дорожных машин. По назначению и грузоподъёмности он повторял КрАЗ-219, но получил другой мотор и продержался на конвейере тридцать лет — дольше всех остальных машин завода.

История создания

Разработку начали в начале 1960-х годов: ярославский двухтактный дизель к тому времени устарел, а завод получил новый четырёхтактный ЯМЗ-238. В 1965 году КрАЗ-257 встал на конвейер и сменил КрАЗ-219, а следом за ним в 1966-м пошли самосвал КрАЗ-256 и седельный тягач КрАЗ-258 — три предельно унифицированные машины одного семейства. Государственный знак качества СССР бортовой автомобиль получил в 1975 году.

Конструкция

От предшественника машина отличалась прежде всего двигателем: вместо двухтактного ЯАЗ-206 в 180 сил — четырёхтактная V-образная «восьмёрка» ЯМЗ-238 рабочим объёмом 14 866 см³ и мощностью 240 л. с. при 2100 об/мин с моментом 883 Н·м. Расход упал с пятидесяти пяти литров на сто километров до 36–38 при двух баках по 165 литров.

Коробка передач осталась пятиступенчатой, за ней стояла двухступенчатая раздаточная коробка. База — 5050 + 1400 мм, как у КрАЗ-219; длина 9640 мм, ширина 2650 мм, высота 2620 мм, снаряжённая масса 11 100 кг. Кабина трёхместная, с деревянным каркасом и металлической обшивкой — она перешла от ярославских машин и продержалась до конца выпуска. Базовый КрАЗ-257 развивал 62 км/ч и буксировал прицеп массой до 16 600 кг, модернизированный КрАЗ-257Б1 — 68 км/ч и до 20 000 кг.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
КрАЗ-257	1965–1977	базовый бортовой автомобиль
КрАЗ-257Ш	—	шасси под специальное оборудование
КрАЗ-257С	с 1977	исполнение для Крайнего Севера, работа при температурах до −60 °C; первый экземпляр показан на выставке «Автопром-77»
КрАЗ-257Б1	1977–1994	модернизированный вариант с увеличенным ресурсом

Эксплуатация и наследие

Ресурс до первого капитального ремонта завод довёл со 180 тыс. км у базовой модели к 1977 году до 210 тыс. км у КрАЗ-257Б1 к 1984–1985 годам; после капремонта машина проходила ещё около 152 тыс. км.

Бортовой кузов был не главным применением. Чаще всего шасси уходило под тяжёлое оборудование: автобетоносмесители, автокраны, буровые и копровые установки, цистерны для горючего, кислорода и азота, кислородные станции АКДС-70 и АКДС-70М. Существовал даже автомобиль-мотовоз, способный передвигаться по железнодорожной колее и тянуть составы массой до тысячи тонн. Машины работали от болгарских нефтепромыслов до площадок космодрома Байконур.

В армии

Именно заднеприводные КрАЗ-257Б и 257Б1 стали основой тяжёлой транспортной базы Советской армии, а заодно новых мастерских и инженерной техники. Самосвалы 256Б и 256Б1 работали в военном строительстве и инженерных войсках, а седельные 258Б и 258Б1 таскали полуприцепы с тяжёлыми грузами и гусеничной техникой по дорогам общего пользования.

Во второй половине 1960-х на них ещё и продолжали опыты с комбинированным движителем: две подкатные путейские тележки позволяли машине идти по железнодорожным рельсам.

Мастерские и станции

На шасси 257А с герметизированными металлическими фургонами ставили кислорододобывающие станции АКДС-70 разных комплектаций. В 1970-е на 257Б и 257Б1 с типовыми каркасно-металлическими кузовами К-257 — с вентиляцией, освещением, отоплением и четырьмя домкратами — базировались тяжёлые полевые мастерские МРБД со станками для ремонта блоков двигателей и МШК-1/ММ-4 для шлифовки коленчатых валов.

В-63: пылесос для взлётной полосы

С середины 1960-х на базе КрАЗ-257 монтировали вакуумную аэродромно-уборочную машину В-63 — очищать взлётно-посадочные полосы и рулёжные дорожки от пыли, мусора, мелких камней и осколков бетона.

Устроена она была серьёзно. Собственный автономный силовой агрегат вращал две мощные вакуумные воздуходувки с пятиступенчатым регулированием мощности; через два задних заборных лотка они отсасывали пыль и твёрдые частицы, дальше по рукавам те шли в две вертикальные цилиндрические осадительные камеры, где их задерживали фильтры грубой очистки, а оседали они в бункерах общей вместимостью 1,4 кубометра. Производительность — 12,5 тысячи кубометров воздуха в час при разрежении 1600 мм ртутного столба. В комплекте была радиостанция Р-848 с дальностью до 10 км. Позже выпускали модернизированные В-68 и В-68М.

Краны и экскаватор

С конца 1960-х на крановых шасси 257К и 257К1 монтировали универсальный шестнадцатитонный дизель-электрический автокран К-162 Камышинского завода со стрелой 10 метров и первый советский тяжёлый десятитонный гидравлический КС-3572 Ивановского завода (основная стрела 8 м, максимальный вылет 12) — его создали по заказу Министерства обороны. С 1979 года краны серии К-162 применяли для перегрузки ракет и заряжания пусковых установок 5П85 зенитной системы С-300ПС.

На 257К1 базировался и инженерный экскаватор-планировщик Э-4010 с автономным 75-сильным дизелем СМД-14А и телескопической стрелой с ковшом на 0,4 кубометра. Его, как и краны К-162, в опытном порядке снабжали комбинированным ходом для движения по рельсам.

Топливозаправщики

Седельные тягачи серии 258 сначала возили аэродромные заправщики ТЗ-22 на 22 тысячи литров, смонтированные на полуприцепах ЧМЗАП-5204М. В 1963 году на вооружение приняли модернизированный ТЗ-22М (АТЗ-22) Ждановского завода тяжёлого машиностроения на двухосном двадцатипятитонном полуприцепе ЧМЗАП-5524: стальная рамная цистерна на 22,6 тысячи литров, задняя кабина управления, собственный 70-сильный агрегат ГАЗ-51 с коробкой передач и центробежная насосная установка ЦСП-57 с фильтрами, счётчиками и рукавными катушками. Полная масса заправщика с тягачом КрАЗ-258Б1 доходила до 39,2 тонны при длине автопоезда 14,6 метра.

Прямого преемника у КрАЗ-257 не было: разработанный ему на смену КрАЗ-250 так и не стал массовым, и бортовой трёхосник дожил на конвейере до середины девяностых.

Интересные факты

• Русская Википедия приводит тираж «более 750 тысяч базовых моделей и их модификаций». Цифра почти наверняка ошибочна: 750-тысячный автомобиль Кременчугский завод выпустил только в марте 1993 года, и это был общий счёт всех моделей за 34 года, а не одного семейства.
• Год окончания выпуска в источниках разный: карточка статьи о машине и статья о заводе дают 1995-й, а раздел о модификации КрАЗ-257Б1 в той же статье — 1994-й.
• Северное исполнение КрАЗ-257С рассчитывалось на мороз до −60 °C — это на двадцать градусов ниже, чем допускал обычный КрАЗ-257.
• Автомобиль-мотовоз на шасси КрАЗ-257 работал на железнодорожной колее: один грузовик заменял маневровый тепловоз на подъездных путях.