МАЗ-535

МАЗ-535 — семейство тяжёлых четырёхосных полноприводных тягачей, разработанное в 1954–1959 годах в СКБ-1 Минского автомобильного завода под руководством Бориса Шапошника. С 1958 по 1961 год машины выпускали в Минске, затем производство перенесли на Курганский завод колёсных тягачей, где их делали до 1964 года. С этой машины в СССР начался целый класс техники — многоосные полноприводные шасси для артиллерии и ракет.

История создания

Постановлением Совета Министров № 1258-563сс от 25 июня 1954 года на основных автозаводах страны создавались специальные конструкторские бюро для разработки военной техники; по версии «Автомодельного бюро», инициатором был заместитель министра обороны маршал Г. К. Жуков. На МАЗе 23 июля того же года приказом директора № 15сс образовали секретное подразделение п/я Р-6131 — СКБ № 1 во главе с Борисом Шапошником. Первой его задачей стали четырёхосные тягачи МАЗ-535 и МАЗ-536 для буксировки артиллерийских систем массой 10 и 15 тонн, и требования заказчик выставил жёсткие: полуметровый дорожный просвет, брод до 1,3 метра, подъёмы до 30 градусов, большой запас хода и работа при температуре от −50 до +50 °C.

Разработку начали в сентябре 1954 года, в мае-июне 1956-го собрали два первых опытных образца. Испытания показали, что рамы не хватает: под динамическими нагрузками она не обеспечивала кинематического согласования узлов трансмиссии. Конструкторы сделали новую клёпано-сварную раму лестничного типа корытообразного сечения с наклонными Z-образными лонжеронами — эта схема потом применялась на всех последующих многоосных машинах завода. Летом 1957 года три экземпляра модернизированного МАЗ-535А ушли на контрольные испытания в разные климатические зоны, и по их результатам машину рекомендовали к серии. Кроме Шапошника в проектировании участвовали Д. Э. Кацнельсон, В. В. Дробышевский, А. М. Печенев, Б. М. Рабинович, А. И. Хренов, А. Х. Лефаров, Г. И. Кеник, К. Г. Кукушкин, Б. Н. Шкирич, И. Л. Шейнкер. Прообразом компоновки часть авторов считает трофейный немецкий бронеавтомобиль Büssing-NAG ARK с формулой 8×8.

Мелкосерийный выпуск шёл в 1958–1961 годах на базе цеха опытного производства; 29 марта 1959 года на заводе организовали отдельное производство специальных колёсных тягачей — то самое, что в 1994 году станет самостоятельным МЗКТ. Первый курганский МАЗ-535А собрали в июне 1960 года, с 1961-го производство полностью перешло в Курган. Широкой публике тягач показали 7 ноября 1961 года на параде в Москве, где он буксировал тележку с ракетой Р-14, а 16 июля 1962 года машину приняли на вооружение.

Конструкция

Официально МАЗ-535 числился артиллерийским балластным тягачом грузоподъёмностью 7 т — для буксировки орудийных систем массой до 10 т и работы в автопоездах полной массой до 75,4 т. Первые два прототипа собрали в мае и июне 1956 года в помещениях центрального опытного производства.

Это была первая в стране многоосная военная машина высокой проходимости с автоматической трансмиссией и формулой 8×8, и Кочнев называет её появление скрытой от посторонних глаз «секретной научно-технической революцией» отечественного автомобилестроения. Впервые на тяжёлой военной технике сошлись автоматическая гидромеханическая трансмиссия, полностью дифференциальный привод и независимая подвеска всех колёс, а вместе с ними подкачка шин и гидроусилитель руля — узлы, до тех пор в СССР широко не применявшиеся. От этой машины пошло большинство последовавших четырёхосных полноприводных автомобилей и специальных шасси.

Кабина — четырёхместная цельнометаллическая, с плоской передней облицовкой, вынесена на передний свес рамы. Для конца 1950-х это была роскошь: серийные МАЗ-200, МАЗ-525 и ЯАЗ-210 обходились деревометаллическими кабинами. Отапливать её можно было и от системы охлаждения, и независимым бензиновым отопителем; характерная деталь ранних машин — третья фара с инфракрасным светофильтром по центру кабины, для прибора ночного видения.

Двигатель — Д-12-А-375, двенадцатицилиндровый V-образный четырёхтактный дизель рабочим объёмом 38,88 л мощностью 375 л. с. при 1650 об/мин, модификация танкового В-2 с увеличенным моторесурсом. Предпусковой подогреватель танкового типа за 15 минут нагревал охлаждающую жидкость до 80 °C при −40 °C; пуск был двойной — электрический и пневматический, от десятилитровых баллонов на 150 кг/см².

Главное новшество — гидромеханическая трансмиссия, применённая в СССР впервые. В неё входят повышающая передача, четырёхколёсный гидротрансформатор, планетарная коробка на три передачи вперёд и одну назад, раздаточная коробка, четыре ведущих моста и восемь колёсных планетарных редукторов, связанных шестнадцатью карданными валами. Дифференциалов семь: два межосевых, четыре межколёсных и межтележечный с принудительной блокировкой. Гидротрансформатор можно заблокировать на второй и третьей передачах, когда наращивать момент не надо, — и разблокировать перед коротким подъёмом, не переходя на низшую передачу.

Компоновка тележечная: колёса двух передних и двух задних мостов сближены, управляются колёса первого и второго мостов. Подвеска независимая рычажно-торсионная с гидроамортизаторами. Все колёса односкатные, шины широкопрофильные 12-слойные размером 18,00-24" (диаметр около 1,7 м) с централизованной подкачкой от 0,7 до 2,0 атмосферы.

База 1700 + 2350 + 1700 = 5750 мм, колея 2150 мм, дорожный просвет 475 мм, грузовая платформа 4500 × 2595 × 315 мм, минимальный радиус поворота 13,4 м, преодолеваемый брод 1,3 м. Лебёдка развивает 15 тонн и выдаёт 100 метров троса вперёд и назад. Контрольный расход топлива — 75 литров на сотню.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
МАЗ-535	1956	опытные образцы тягача с грузовой платформой, три лобовых стекла
МАЗ-535А	1957–1964	основная серийная машина: усиленные рама и кузов, повышенный моторный отсек с двухрядной щелевой вентиляцией, лебёдка, два лобовых стекла
МАЗ-535Б	1959–1962	шасси опытных пусковых установок комплексов «Онега» и «Ладога», с задними опорами
МАЗ-535В	1959–1964	седельный тягач: безрессорная балансирная подвеска задней тележки, 16-слойные шины, без лебёдки; нагрузка на седло 12 т, снаряжённая масса 18 500 кг, длина 8595 мм

Эксплуатация и наследие

Основной работой МАЗ-535А стала буксировка специальных транспортных тележек с баллистическими ракетами Р-5М, Р-12, Р-14, Р-16, Р-26, Р-36, ГР-1 и РТ-15, а также 152-мм пушек М-47. Для Р-12 в 1958 году сделали тележку 8Т115 длиной почти 23 метра, для более тяжёлой Р-16 — двухосную 8Т139; на ней 9 мая 1965 года МАЗ-535А провёз по Москве опытные ракеты ГР-1 стартовой массой 117 тонн.

Попытка сделать из тягача пусковую установку не удалась: шасси МАЗ-535Б готовили под комплексы «Онега» и «Ладога», но оба закрыли — в феврале 1960 и в марте 1962 года, — а само шасси оказалось для пусковой установки слишком слабым. Самым востребованным вариантом семейства стал седельный тягач МАЗ-535В: он возил тяжёлую гусеничную технику на полуприцепах МАЗ-5248 и МАЗ-9989, буксировал пусковые установки комплекса «Темп» и служил стартовым автомобилем для тяжёлых беспилотных самолётов Ту-121 и Ту-123. Работали тягачи и в народном хозяйстве: 200-тонный трансформатор для Ингурской ГЭС везли автопоездом с тремя МАЗ-535А.

В отличие от МАЗ-537, который поставлялся во многие страны, МАЗ-535 на экспорт не шёл и служил только в Советской Армии. Выпуск закончился в конце 1964 года, когда в Кургане развернули сборку более мощной машины. Цифры тиража известны отрывочно: около 200 машин в 1961 году и около 150 в 1962-м. Несколько МАЗ-535А до начала 1990-х хранились на военной автотракторной базе в посёлке Гарь-Покровское под Москвой; дальнейшая их судьба неизвестна.

Интересные факты

• За третью фару с инфракрасным светофильтром по центру кабины машины в армии прозвали «циклопами». На поздних экземплярах от прибора ночного видения отказались, фара исчезла, а по бокам кабины появились небольшие круглые обтекатели с подфарниками.
• Гидроусилитель руля тягачу достался от карьерного самосвала МАЗ-525 — это был первый советский серийный гидроусилитель, 1951 года.
• Источники заметно расходятся в числах: запас хода называют то 600, то 700, то 300 км; снаряжённую массу — 19 400 или 18 970 кг; массу буксируемого прицепа по шоссе — 50 000 или 15 000 кг; грузоподъёмность — 7000 или 6000 кг.
• При испытаниях комплекса с беспилотным Ту-121 возможность пуска прямо из кабины стартового автомобиля проверяли с помощью обыкновенного кролика. Какая именно машина семейства служила тягачом, источники называют по-разному: МАЗ-535В, МАЗ-535А или просто «МАЗ-535».
• Парный проект МАЗ-536 остался в единственном опытном образце 1957 года: работы по нему свернули в пользу более мощного МАЗ-537.