НАМИ-751

НАМИ-751 — опытный электромобиль-фургон грузоподъёмностью 1,5 т, который НАМИ построил в 1948 году вместе с младшим НАМИ-750 на 500 кг. Их предназначали для доставки почты и мелких партий грузов в больших городах: езда с частыми остановками заставляет мотор внутреннего сгорания работать в самых грязных режимах, а электромобиль на стоянках можно подзаряжать. Установочную партию собрал Львовский автобусный завод, и под маркой ЛАЗ фургоны несколько лет работали на почте.

История создания

После войны в стране не хватало бензина и солярки, и НАМИ, по «5 колесу», усиленно искал альтернативные способы тяги — от газогенераторов и газовых турбин до электричества. Электрические фургоны для развозки мелких грузов разработала в 1948 году группа конструкторов в составе Б. Шишкина, А. Душкевича, А. Резникова и Д. Поляка. В опытную серию вошли три машины НАМИ-750 и три НАМИ-751. Испытания прошли успешно, и фургон рекомендовали к производству во Львове, где он и получил марку ЛАЗ.

Конструкция

Рама — пространственная ферма, как у нынешних автобусов, каркас кузова — из алюминиевых профилей; «5 колесо» добавляет, что обшивали его фанерой. Аккумуляторы стояли под полом. Грузить и выгружать можно было через два боковых люка, которые в открытом положении задвигались под крышу, — удобно во дворах и на тесных заводских территориях, — и через заднюю дверь, которой у младшей модели не было. Большие колёсные арки, правда, отнимали место у грузового отсека.

Ведущими были задние колёса, и у каждого — свой электродвигатель постоянного тока последовательного возбуждения, передававший момент через колёсный редуктор, без дифференциала. По Л. М. Шугурову, мощность каждого мотора — 4 кВт. Свинцово-кислотные аккумуляторы весили 1100 кг, около 42 % снаряжённой массы машины в 2640 кг, и энергии хватало на 40–50 км; наибольшая скорость — 30 км/ч. Ради экономии энергии фургон нёс всего одну фару — посередине носа, что добавляло однообъёмному кузову сходства с локомотивом.

Модификации

• НАМИ-750 (ЛАЗ-750) — младший фургон на 500 кг груза, без задней двери. По «5 колесу», два его мотора давали около 8 л. с. и разгоняли машину до 33 км/ч.

Эксплуатация и наследие

В 1951 году Львовский автобусный завод изготовил установочную партию. По «5 колесу», в ней было 20 фургонов, и их поделили между Москвой и Ленинградом, где машины приписали к почтовой службе доставки; Шугуров пишет о работе на ленинградской почте с 1952 по 1958 год. Дальше выпуск не пошёл: осенью 1951 года ЛАЗ начал в новых корпусах выпускать остро нужные автокраны — сначала ЛАЗ-АК-32, потом ЛАЗ-690.

Главной бедой оказались аккумуляторы — дорогие и недолговечные. Шугуров пишет об опытах с железоникелевыми батареями: по массе они не выигрывали, но выдерживали до 750 циклов зарядки. По «5 колесу», на серийные фургоны ставили железоникелевые батареи на 80 В и 220 А·ч, с которыми машина проходила около 70 км на одной зарядке, а в холода почти вдвое меньше. Электрофургон стоил почти вдвое дороже машины с мотором внутреннего сгорания, и чиновники признали его бесперспективным; последний «почтальон», по «5 колесу», отслужил в 1958 году.

Расхождения в источниках

Мощность моторов источники дают по-разному: у Шугурова это 4 кВт на каждое колесо (в книге с пояснением «около 8 л. с.»), а по «5 колесу» 8 л. с. — это суммарная мощность двух моторов младшего НАМИ-750, у НАМИ-751 она на 3 л. с. больше. Разнится и срок службы батарей: Шугуров говорит о 750 циклах у железоникелевых, «5 колесо» — в среднем о 250.

Интересные факты

• Боковые люки фургона поднимались и уезжали под крышу — не нужно было места, чтобы распахнуть дверь.
• На долю аккумуляторов приходилось больше двух пятых массы машины.