АМО-3

АМО-3 — грузовик грузоподъёмностью 2,5 тонны, выпускавшийся московским заводом АМО с 1931 по 1933 год. Это та же американская конструкция, что и у АМО-2, но собранная уже целиком из советских деталей и на первом в стране автомобильном конвейере. Тираж — 35 812 машин, в двадцать раз больше, чем у предшественника; от АМО-3 через опытные образцы пошла трёхтонка ЗИС-5.

История создания

Реконструкция завода была затеяна в 1928 году: штучная сборка АМО-Ф-15 не давала ни нужного количества машин, ни приемлемой цены. Пока строились новые цеха, завод осваивал купленную конструкцию по частям — сначала сборкой привозных машинокомплектов Autocar Dispatch SA под индексом АМО-2.

С ноября 1931 года, после прекращения выпуска АМО-Ф-15, началось производство автомобиля полностью своими силами и из советских материалов. Тогда же был запущен конвейер — первый автомобильный конвейер в СССР. Машина, отличавшаяся от АМО-2 кронштейнами фар, формой передних крыльев, электрооборудованием и задним мостом, получила индекс АМО-3.

Д. Дашко подробнее описывает отличия от АМО-2 (с. 79): новый, более компактный картер заднего моста вернул машине просвет в 260 мм, передние крылья плавнее переходили в подножку, крепление фар стало проще, а магнето заменили батарейным зажиганием. Сменили и эмблему, чтобы не путать «американский» АМО-2 с советским АМО-3: вместо вертикальных букв А. М. О. на радиаторе появился большой овал со звездой, шестерёнкой и надписью «новый АМО» над буквами «СССР», вписанными одна в другую, — «новым», поясняет Дашко, был не завод, а сам автомобиль. Уже в первый год конвейер дал в полтора раза больше машин, чем завод выпустил за десять предыдущих лет вместе взятых (с. 79, 80).

1 октября 1931 года Автомобильное московское общество переименовали в Московский автомобильный завод имени И. В. Сталина, и с октября 1933 года АМО-3 стал называться ЗИС-3. Все проверенные источники — карточка и текст статьи Википедии, а также перечень моделей в очерке истории завода — сходятся на 1931–1933 годах; встречающаяся иногда датировка до 1934 года ни одним из них не подтверждается. Имя ЗИС-3, по Д. Дашко, машине дали «задним числом», когда появился ЗИС-5 (с. 82).

Качество освоенной конструкции долго оставалось предметом разбирательств: в 1933 году журнал «За рулём» посвятил АМО-3 статью под заголовком «Бороться за качество советского грузовика АМО-3».

Конструкция

Компоновка капотная, рама лонжеронная, кабина двухместная, колёсная база 3810 мм, дорожный просвет 260 мм, колёса 34″×7″. Габариты — 5950 × 2140 × 2260 мм, снаряжённая масса 2840 кг, полная 5490 кг.

Двигатель — нижнеклапанная рядная «шестёрка» Hercules-WXB объёмом 4882 см³ с чугунными поршнями и степенью сжатия 4,55 под бензин с октановым числом 50 и ниже. Максимальная мощность — 66 л. с. при 2400 об/мин, но номинальная ограничивалась величиной 60 л. с. при 2200 об/мин. Наибольшая скорость 50 км/ч, расход около 33 л на 100 км, бак 60 литров. Здесь источники расходятся заметно: очерк истории завода утверждает, что при переходе от АМО-2 к АМО-3 мощность подняли с 54 до 72 л. с., тогда как статья о самой машине даёт 66 л. с. Д. Дашко тоже исходит из 66 л. с.: с них, пишет он, мощность подняли до 73 у ЗИС-5 (с. 81).

На АМО-3 опробовали и первые дизели для среднего грузовика (с. 80): с 60-сильным НАТИ-1-60 машина развивала 70 км/ч и расходовала в среднем 19 л на 100 км, через год поставили 70-сильный НАТИ-М-12, но оба оказались крайне ненадёжными, и в серию дизель не пошёл.

Коробка передач четырёхступенчатая, без синхронизаторов, с прямозубыми скользящими шестернями и напольным рычагом; главная передача двойная, цилиндро-коническая, с передаточным числом 6,41 против 6,3 у АМО-2. От АМО-2 машина унаследовала и весь набор технических новинок, впервые появившихся в стране на той модели: гидравлический привод тормозов, диафрагменный бензонасос, батарейное зажигание и насос для накачки шин от коробки передач.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
АМО-3	1931–1933	базовый бортовой грузовик, с октября 1933 года — ЗИС-3
АМО-4	серийная	база увеличена с 3810 до 4420 мм; шасси под автобусы и пожарные машины
АМО-7	опытный	седельный тягач с базой, укороченной до 2920 мм
АМО-5	опытный	предсерийные прототипы будущего ЗИС-5
АМО-6	опытный	трёхосные предсерийные прототипы будущего ЗИС-6

По Д. Дашко, шасси АМО-3 с кабиной завод выпускал и отдельно — 15 штук в 1931 году и 1133 в 1932-м (с. 218), а предшественниками АМО-6 были два опытных трёхосных АМО-3-НАТИ 1932 года с мотором Hercules — один с червячной, другой с шестерёнчатой главной передачей (с. 85).

Эксплуатация и наследие

За три года выпустили 35 812 машин — для страны, которая ещё недавно собирала грузовики поштучно, цифра переломная: АМО-3 стал первым по-настоящему массовым автомобилем московского завода. Длиннобазное шасси АМО-4 уходило в кузовные мастерские: на нём строили автобусы и пожарные машины.

Шёл АМО-3 и на экспорт. По Д. Дашко, после 30 машин АМО-2, проданных в Монголию в 1931 году, в 1933-м туда же, в автопарк «Монголтранса», отправили уже 150 АМО-3 — в нестандартной светлой окраске, с никелированной облицовкой радиатора и двухполосным бампером, которых серийные машины не имели (с. 90).

Дальше конструкцию переработали: расточенный до 5,55 литра двигатель, усиленные рама и мосты, новая коробка передач — и из предсерийных АМО-5 вышла трёхтонка ЗИС-5, а из трёхосных АМО-6 — ЗИС-6. Обе машины продержались на конвейере до войны, а упрощённый ЗИС-5В — и всю войну. Так американский Autocar конца 1920-х годов оказался родоначальником всей довоенной линейки московского завода.

Расхождения в источниках

Первый АМО-3, по Д. Дашко, собрали в ночь с 20 на 21 октября 1931 года (с. 79), и уже в 1931 году, по его таблице выпуска, их сделали 579 (с. 218); у нас производство начинается с ноября 1931 года.

Тираж по той же таблице — 579 бортовых машин и 15 шасси в 1931 году, 13 083 и 1133 в 1932-м и 19 616 в 1933-м вместе с шасси, всего 34 426 (с. 218; столбец 1932 года в шапке таблицы по ошибке подписан 1931-м). У нас — 35 812.

Батарейное зажигание вместо магнето, по Дашко, появилось только на АМО-3 (с. 79); у нас оно досталось машине от АМО-2.

Прототипом Дашко называет двухтонный Autocar SD, а не Dispatch SA, и лицензии у него нет: продавать чертежи Autocar отказалась, и узлы для АМО-3 копировали с образцов (с. 74–76, 78).

Таблица характеристик книги (с. 209; графа у неё общая с АМО-2) даёт для АМО-3 60 л. с. при 2400 об/мин, наибольшую скорость 60 км/ч, расход 27 л на 100 км, длину 5910 мм и высоту 2080 мм; у нас — 66 л. с., 50 км/ч, около 33 л, 5950 мм и 2260 мм. Масса 2840 кг совпадает с нашей. Те же 60 л. с. Дашко называет в рассказе о ярославском ЯГ-3 (с. 98), а высоту АМО-3 в 2260 мм приводит в тексте о ЗИС-5 (с. 81).

Интересные факты

• Освоить мотор в Москве пришлось не от хорошей жизни: с 1 января 1932 года в стране отказались от ввоза силовых агрегатов, и покупать «Геркулесы» в США, как раньше, стало невозможно.
• Переименование завода и переименование грузовика разделяют ровно два года: предприятие стало ЗИС в октябре 1931 года, автомобиль — в октябре 1933-го.
• Прототипы АМО-5 и АМО-6 никогда не выпускались серийно под своими индексами: в серию они пошли уже как ЗИС-5 и ЗИС-6.
• Конвейер, пущенный под АМО-3 в 1931 году, был первым автомобильным конвейером в стране — Горьковский завод начал сборку ГАЗ-АА в январе 1932 года.
• Узлы АМО-3, по Д. Дашко, копировали в американских дюймах. ЗИС-5 перечертили уже в миллиметры, но дробные дюймовые размеры жили в рядных шестицилиндровых моторах завода ещё десятилетиями — последним грузовиком с ними был ЗИЛ-157КД, снятый с производства в 1994 году (с. 80).