ЗИС-15

ЗИС-15 — опытный среднетоннажный грузовик Завода имени Сталина, которым в конце тридцатых собирались сменить устаревшую трёхтонку ЗИС-5. Образцы строили с 1938 года, на базе машины готовили целое семейство — автобусы, полноприводные грузовики, газогенераторный вариант, тягач, — и выпуск намечали на конец третьей пятилетки. Война этого не позволила, но работа не пропала: последний образец, ЗИС-15К 1944 года, после доработок стал прототипом серийного ЗИС-150.

История создания

ЗИС-5 был развитием американского Autocar Dispatch SA, и хотя московские инженеры его заметно улучшили, к концу тридцатых годов машина устарела. По Википедии, ещё в 1937 году на ЗИСе построили опытный образец с цельнометаллической кабиной новой, обтекаемой формы с наклонным ветровым стеклом; эту работу продолжили в новом грузовике, получившем индекс ЗИС-15. Л. М. Шугуров относит первые опытные образцы к 1938 году; Википедия пишет, что постройку первого приурочили к XVIII съезду ВКП(б).

Д. Дашко начинает эту историю с 1934 года (с. 199, 201, 202). Тогда построили опытный ЗИС-5Э — с «верхним» карбюратором, повышенной степенью сжатия, вакуумным усилителем тормозов, трёхместной металлической кабиной на деревянном каркасе и шинами 8,25-20; за несколько лет он прошёл около 50 000 км, но в производство не попал. В 1935 году появилась вторая опытная кабина, частично унифицированная с прототипами автобуса ЗИС-16, в 1937-м — третья, макетом на обычном шасси ЗИС-5; её снимок «За рулём» в 1938 году напечатал под именем ЗИС-15, но с характеристиками ещё не построенной машины. Семейство набросали в 1937 году, рабочие чертежи базовой модели закончили в 1938-м, а ведущим конструктором назначили А. В. Оксентьевича. Первое шасси, ЗИС-15Э, без платформы и, по-видимому, с мотором от ЗИС-5Э, собрали осенью 1938 года, но после первых же поездок вернули на доработку, и закончили машину только 7 марта 1939 года. В том же году завод отчитался о двух готовых машинах — ЗИС-15 и ЗИС-15К; второй отличался укороченной базой и платформой из трёх секций вместо четырёх.

К середине 1939 года первый образец прошёл больше 5000 км дорожных испытаний с нагрузкой до пяти тонн. Результаты признали положительными, недостаточной сочли только мощность — 82 л. с. для машины большей грузоподъёмности было мало. В 1939 году построили образцы с двумя вариантами колёсной базы, 4100 и 4400 мм, а в третий, который начали собирать в середине года, внесли важные улучшения: форсированный мотор с алюминиевыми поршнями и степенью сжатия 5,7 на 90 л. с. при 2700 об/мин, пятую, ускоряющую передачу для экономии топлива порожняком, новые колёса на восьми шпильках, другие крылья, облицовку радиатора и капот.

В 1940 году длиннобазный образец показали на выставке в Москве, на месте нынешнего ВВЦ, и завод готовился к производству. Семейство собирались поставить на конвейер к концу третьей пятилетки, 1938–1942 годов; Шугуров называет срок 1942 год. Началась война, и из всей программы в серию пошёл только капотный автобус ЗИС-16.

По Д. Дашко, работу долго тормозили освоение срочных заказов — автобуса ЗИС-16, газогенераторного ЗИС-21 и вездехода ЗИС-22 — и отсутствие госзаказа на сам ЗИС-15 (с. 201). Лишь в 1940 году приказ Совнаркома дал заводу четыре месяца на пять опытных образцов, их государственные испытания и подготовку производства к 1941 году, но ни одного из этих пяти так и не построили: в 1941-м завод переключился на армейские ЗИС-32, ЗИС-42 и ЗИС-16С (с. 202).

Конструкция

Главным новшеством Шугуров называет трёхместную цельнометаллическую кабину с современным оперением — крыльями, облицовкой радиатора и капотом; кабину немного удлинили против ЗИС-5, чтобы удобнее было водителю. Рама — новая, штампованная из шестимиллиметровой стали, с лонжеронами переменной высоты и увеличенной базой; из-за длинной базы карданную передачу сделали из двух валов с промежуточной опорой. Бензобак вырос с 60 до 100 литров.

Двигатель — дальнейшая модернизация шестицилиндрового нижнеклапанного мотора ЗИС-5 при прежнем рабочем объёме. Мощность выросла на 12 %, до 82 л. с., за счёт степени сжатия, поднятой с 4,7 до 5,3, изменённых фаз газораспределения, другой формы каналов и камеры сгорания; водяная помпа стала производительнее. Чтобы мотор работал тише, чугунные шестерни привода вспомогательных агрегатов заменили текстолитовыми.

Коробка передач на первых образцах оставалась четырёхступенчатой, но шестерни постоянного зацепления сделали косозубыми, а подшипники усилили; главная передача — двухступенчатая, с цилиндрической и конической парой. Привод тормозов остался механическим, но получил вакуумный усилитель, тросы передних тормозов заменили жёсткими тягами, а стояночным стал трансмиссионный дисковый тормоз на промежуточном карданном валу — как на ЗИС-6. Передние рессоры удлинили на 50 мм, в задней подвеске удлинили дополнительную рессору, переднюю ось усилили под выросшую до 2,5 т нагрузку.

Д. Дашко добавляет, что база выросла на 60 см против ЗИС-5 — до 4400 мм, как у длиннобазных ЗИС-12 и ЗИС-14, — колея стала шире, на мотор поставили более экономичный карбюратор МКЗ-6, а полуоси заднего моста сделали разгруженными (с. 201, 202). Ветровое стекло в резиновом уплотнителе получило V-образную наклонную форму из двух половин, и водительская половина откидывалась вперёд; второй пассажир в кабине, по его словам, был не роскошью, а помощником, ускорявшим погрузку и разгрузку (с. 202). Таблица характеристик в книге даёт колею 1630 мм спереди и 1780 мм сзади, платформу 3800 × 2400 мм, расход 24 л на 100 км и радиус поворота 9,9 м (с. 209).

Характеристика по Шугурову: грузоподъёмность 3,5 т, 82 л. с., шины 36×8", длина 6560 мм, ширина 2235 мм, высота 2265 мм, база 4400 мм, снаряжённая масса 3300 кг, наибольшая скорость 65 км/ч. Википедия уточняет, что 3,5 т — это грузоподъёмность на грунтовой дороге, а на шоссе машина брала до пяти тонн.

Модификации и семейство

На базе ЗИС-15, по Википедии, собирались выпускать:

Индекс	Назначение
ЗИС-16	автобус капотной компоновки — единственный из семейства, пошедший в серию
ЗИС-17	автобус вагонной компоновки
ЗИС-23	трёхосный полноприводный грузовик 6×6
ЗИС-24	двухосный полноприводный грузовик 4×4
ЗИС-25	газогенераторный автомобиль
ЗИС-26	седельный тягач
ЗИС-Д7	грузовик с дизелем ЗИС-Д7 на 96 л. с.
ЗИС-28	газогенераторный автомобиль с двигателем на основе ЗИС-Д7

По Д. Дашко, в семейство входил и самосвал ЗИС-27, газогенераторный ЗИС-28 планировали на 1939 год, а его и тягач ЗИС-26 собирались выпускать в четвёртой пятилетке на Новосибирском автозаводе. Строить эти машины предполагали не на шасси ЗИС-15, а на его агрегатах, и к 1942 году, кроме самого ЗИС-15, достроили и кое-как поставили на ход только автобус ЗИС-17 (с. 201).

Полноприводные машины этого семейства Шугуров вспоминает, объясняя, почему не пошёл в серию трёхосный ЗИС-36: завод собирался делать новое семейство ЗИС-15, в которое входили двух- и трёхосные полноприводные грузовики.

Эксплуатация и наследие

В 1943 году, когда в войне наметился перелом, на ЗИСе вернулись к новому грузовику. Опытный образец 1944 года получил обозначение ЗИС-15К и, по Википедии, завершил развитие семейства: после доработок он стал прототипом четырёхтонного ЗИС-150, который выпускали с 1947 по 1957 год. Довоенный опыт пригодился: испытания ЗИС-15 показали, что 82 л. с. мало, и мотор серийного ЗИС-150 довели до 95 л. с.

Д. Дашко подробнее описывает поиски развесовки (с. 203). Ещё в 1941 году решили сократить базу ЗИС-15К до 3900 мм, а длиннобазного ЗИС-15 — до 4300, к 1943 году дошли до 3800 и 4200 мм, но, несмотря на сдвинутый на 200 мм вперёд двигатель, на передние колёса приходилось лишь 27 % веса. Машину собирались делать и с бензиновым мотором, и с дизелем ЗИС-Д7, прошедшим государственные испытания в 1941 году. В 1943 году сделали макет нового четырёхтонного грузовика, в основном ещё на узлах ЗИС-15, с единой базой 4000 мм и более широкой колеёй.

Расхождения в источниках

Высоту машины Шугуров даёт 2265 мм (ч. 1, с. 82), Википедия — 2565 мм; обороты максимальной мощности — 2600 и 2650 об/мин. О базе Википедия пишет по-разному: у первого образца она «увеличена до 4100 мм», в характеристике образца 1938 года — 4400 мм с запасным вариантом 4100; у Шугурова — 4400 мм. Таблица характеристик в книге Д. Дашко поддерживает Шугурова: высота 2265 мм, 82 л. с. при 2600 об/мин, база 4400 мм (с. 209).

Грузоподъёмность, по Дашко, заявляли в 3,5–5 т, а после испытаний «эффективную» округлили до 4 т (с. 201); в его же таблице характеристик стоит 5–7 т (с. 209). У нас — 3,5 т. Сухой вес в той же таблице — 3500 кг (с. 209); у нас, по Шугурову, снаряжённая масса — 3300 кг.

Образец 1944 года, по Дашко, назывался уже не ЗИС-15К: после введения общесоюзного стандарта индексов в начале 1944 года первый образец, собранный по макету 1943 года, получил индекс ЗИС-150 (с. 203). У нас последний образец 1944 года — ЗИС-15К.

Состав семейства у Дашко другой: ЗИС-24 в нём — полугусеничный, а не полноприводный 4×4, а автобуса ЗИС-16 в его перечне нет — освоение ЗИС-16, наоборот, тормозило работу над ЗИС-15, и первым из семейства должен был появиться вагонный ЗИС-17 (с. 201). У нас ЗИС-16 — единственный член семейства, пошедший в серию.

Интересные факты

• С образцов 1939 года ЗИС-15 перешёл с шести шпилек крепления колеса, унаследованных от американского Autocar, на восемь — и, как отмечает Википедия, с тех пор среднетоннажные грузовики ЗИЛ так и ставят колёса на восемь шпилек.
• Такой же мотор на 82 л. с. получил ярославский опытный пятитонник ЯГ-7 — Ярославль своих двигателей не делал.