ГАЗ-3105

ГАЗ-3105 «Волга» — полноприводный седан с восьмицилиндровым двигателем, задуманный как флагман нового семейства «Волг» и сменщик «Чайки» ГАЗ-14. К моменту, когда он был готов к серии, государство уже не оплачивало такие заказы, и Горьковский автозавод с 1992 по 1996 год собрал вручную всего 55 машин, не считая опытных.

История создания

Концепцию платформы для замены «двадцать четвёртой» ГАЗ-24 горьковские конструкторы сформулировали, по журналу «Автолегенды СССР», в 1986 году (№ 98, с. 3); Э. Томпсон отсчитывает работу с 1985-го (с. 249). Семейство должно было включать переднеприводный ГАЗ-3103, полноприводный ГАЗ-3104 с четырёхцилиндровым мотором и полноприводный ГАЗ-3105 с шести- или восьмицилиндровым — самый дорогой и богато оснащённый. Постановление Совета министров СССР от 13 июля 1987 года № 786-186 дало заводу госзаказ на разработку, минимум за год до решения о судьбе «Чайки». Ведущим конструктором проекта журнал называет Сергея Батьянова, восхищавшегося компоновкой Audi Quattro; главным конструктором завода с 1988 года был Ю. В. Кудрявцев, легковыми машинами ведал В. Н. Носаков (№ 181, с. 15), а в концепцию вложился и прежний главный конструктор А. Д. Просвирнин (№ 109, с. 13).

В 1988 году, по словам директора заводского музея Натальи Колесниковой, вышло закрытое постановление о прекращении выпуска ГАЗ-14 и уничтожении его оснастки; последняя «Чайка» сошла с конвейера 24 декабря 1988 года. Пресса писала, что новая «Волга» сменит «Чайку» — по общественной роли, не по классу. Журнал видит в этом ход дирекции: пока обсуждали покупку лицензии на иномарку (рассматривали Chrysler Intrepid, пробовали Ford Scorpio и Peugeot 605), завод при поддержке министерства сыграл на простое мощностей после «Чайки», объявил главной полноприводную восьмицилиндровую люксовую версию и отложил «бюджетные» (с. 3, 4).

Первую партию ходовых прототипов — 19 машин — собрали в 1988–1989 годах; у них было «двухэтажное» остекление дверей. В 1990 году построили ещё пять — с обычными стёклами и скорректированным дизайном. Испытания, в том числе на полигоне НАМИ, шли до 1992 года (с. 7).

Конструкция

Полный привод задумывали не ради проходимости, а ради «послушного» поведения при разгоне, в поворотах и на скользкой дороге (с. 4). Двигатель вынесли вперёд за пределы колёсной базы, а вал от межосевого дифференциала к главной передаче переднего моста пропустили внутри полого вторичного вала коробки: пятиступенчатая коробка, блокируемый с места водителя межосевой дифференциал и главная передача переднего привода сложились в один блок. Подвески обе независимые, типа MacPherson, рулевое управление реечное с гидроусилителем, тормоза дисковые на всех колёсах. По сравнению с ГАЗ-31029 база выросла всего на 7 см (до 2870 мм), а салон стал длиннее почти на 30 см (с. 4, 5, 14).

Мотор — специально созданный V8 объёмом 3,4 л: алюминиевые головки и поршни, чугунный блок, по распредвалу на головку, гидротолкатели, как на правительственных ЗИЛах. Ведущим конструктором журнал называет Александра Ткачева; из-за динамики двигателю поставили ограничитель оборотов. Делали его на самом ГАЗе, в ПАМС (производстве автомобилей малых серий), и к Заволжскому моторному заводу он отношения не имел. Питание — карбюратор (К-114, затем Pierburg 4А1); впрыск Lucas пробовали лишь на опытных моторах (с. 5, 14).

Облик первых прототипов вели под руководством И. А. Безродных: фары и фонари вписали в оперение, лобовое и заднее стёкла вклеили с сильным наклоном, и коэффициент лобового сопротивления получился около 0,3. Гнутые боковые стёкла сначала не удавалось сделать опускными — их приклеили к рамкам дверей, а под ними устроили узкие секции с электроприводом (выпуск № 125, с. 4, описывает то же решение как стёкла из двух половин с форточкой внизу). Салон, по журналу, нареканий не вызывал: электрорегулировки и подогрев сидений, климатическая установка, шесть динамиков, хотя подпись на с. 10 признаёт, что отделка оставляла желать лучшего. По таблице журнала: 5050 × 1800 × 1430 мм, снаряжённая масса 1800 кг, 195 км/ч, 11 с до 100 км/ч (с. 5, 6, 10, 14).

Модификации и родственные проекты

Индекс	Что известно
ГАЗ-3105	базовый полноприводный седан с V8; 55 машин
ГАЗ-3104	задуман полноприводным, затем «ограничен» задним приводом; первый образец собрали на платформе «двадцать четвёртой» в 1989 году
ГАЗ-3103	переднеприводная версия с четырёхцилиндровым мотором
ГАЗ-31054	показана на MIMS 1995 года; 16-клапанный четырёхцилиндровый мотор с непосредственным впрыском на 150 л. с. или V6; успеха не имела

Бюджетные версии завод вернул в середине девяностых как отдельный проект «3103/3104»: ведущим конструктором стал 25-летний Вадим Переверзев, дизайн вели Игорь Безродных и Сергей Плотников. К 1998 году построили два опытных седана, но осваивать их не рискнули, и платформу «двадцать четвёртой» накрыли новым кузовом — получилась ГАЗ-3111 (с. 15).

Эксплуатация и наследие

Мелкосерийный выпуск начался в 1992 году с трёх машин; в 1994 году собрали восемь, в 1995-м — 24 «представительских», в 1996-м — около двадцати: всего 55, не считая опытных образцов — 19 в 1988–1989 годах и пяти в 1990-м (с. 7, 15). Уже в 1993 году цена составляла около 80 тыс. долларов, а во второй половине 1994-го ГАЗ-3105 стоил 247 млн руб. против 35,7 млн у ГАЗ-31029 и около 50 млн у ГАЗ-3102: тормоза, климатические установки, электростеклоподъёмники и рулевые механизмы предполагали закупать за границей. За эти деньги чиновник мог купить «Мерседес» или «Ауди», а «Волга» оставалась «всего лишь Волгой». В 1993 году первый вице-премьер Владимир Шумейко телеграммой приказал собрать пять (!) машин для аппарата президента и правительства — на этом кампания по заполнению ниши «Чайки» исчерпалась. Машину несколько лет возили по международным автосалонам, но покупателей не нашлось; в 1996 году выпуск прекратили как нерентабельный (с. 7).

Выпуск № 223 добавляет, что почти все построенные машины выкупили госструктуры, но автомобиль оказался сложным, дорогим и ненадёжным (с. 3). Последние выступления нижегородских гонщиков на легковых ГАЗ относятся к середине девяностых: на кольцевых гонках вокруг МГУ запомнилась «Волга» ГАЗ-3105 с V8, полным приводом и укороченным двухдверным кузовом («Автолегенды СССР. Спорт», № 4, с. 14). На редких ГАЗ-3111 стоял и такой же мотор 3,4 л (№ 223, с. 5).

Расхождения в источниках

• Начало работ — 1985 год у Томпсона (с. 249, 251) и 1986-й у журнала (№ 98, с. 3); рабочие прототипы — 1987-й у Томпсона и 1988–1989-й у журнала (с. 7).
• Дебют в Брюсселе: 1993 год по журналу (с. 7), 1992-й по Л. М. Шугурову (ч. 3, с. 161); Томпсон тоже говорит о презентации 1992 года (с. 251).
• Мощность: 170 л. с. в тексте журнала (с. 5, 13) и у Шугурова, но 156 (карбюратор К-114) и 166 л. с. (Pierburg 4А1) в таблице журнала (с. 14). В карточке — 170.
• ГАЗ-31054: MIMS 1995 года, 150-сильный четырёхцилиндровый мотор или V6 (журнал, с. 15) — или 1994 год и 150-сильный ЗМЗ-406 (Шугуров, ч. 3, с. 161).
• Судьба машин: по № 223 почти все выкупили госструктуры (с. 3), по № 98 такие расходы оказались для них неподъёмными (с. 7); № 189 пишет, что машину «так и не успели» запустить в производство (с. 3), хотя № 98 и Томпсон насчитывают 55 собранных.
• ЗМЗ-406: по № 189 (с. 10) 16-клапанный впрысковый мотор проектировали для ГАЗ-3105 (так сказано и в статье о ГАЗ-3110); по № 98 у ГАЗ-3105 был свой V8, а ЗМЗ-406 стоял на 3104 (с. 7).

Интересные факты

• «Народная» версия отказа от низких окон: Раиса Горбачева, присев в салон первого ходового образца, увидела, что колени видны снаружи. По словам Колесниковой, Михаил Горбачев действительно осматривал один из первых ГАЗ-3105 и остался доволен; этот экземпляр хранится в заводском музее. Недовольство низкими окнами выражали члены правительства (с. 6).
• Википедия приводит распоряжение президента России от 5 января 1994 года: к 1996 году создать мощности на 250 ГАЗ-3105 в год — 100 в 1994-м и 150 в 1995-м. Его не выполнили: по журналу, собрали восемь и 24 машины.