«Охта»

«Охта» — ходовой концепт-кар «автомобиля 2000 года», который в 1986–1987 годах построила в Ленинграде лаборатория НАМИ во главе с самодельщиками Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым. Сегодня такую машину назвали бы компактным минивэном, пишет журнал «Автолегенды СССР» (№ 130, с. 10): однообъёмный пятидверный кузов, агрегаты ВАЗ-21083 и салон на семь мест, который перестраивался под разные задачи. Серии не планировали, образец остался единственным.

История создания

Одноклассники Хаинов и Парфенов осенью 1982 года, когда им было по 22 года, начали строить самодельные автомобили — сразу два одинаковых, «Лауры»: переднеприводные пятиместные машины с трёхдверными спортивными кузовами на агрегатах ВАЗ и ЗАЗ. В 1985 году их показали на всесоюзном смотре самодельных машин и в телепередаче «Это вы можете» (с. 3, 4). Журнал пересказывает историю, которую Хаинову передал фотокорреспондент АПН Валерий Лозовский: передачу увидел Горбачев с женой, и генсек позвонил министру автомобильной промышленности В. Н. Полякову с требованием срочно привлечь к работе в отрасли ребят, которые строят автомобили будущего в сарае (с. 3).

Ленинградцев вызвали в Москву и предложили работать в НАМИ, но переезжать им не хотелось, и министр согласился на Ленинград: в 1986 году там создали филиал — Лабораторию макетирования перспективных автомобилей, которой отдали небольшое здание завода «Автоарматура» (с. 5, 14). Задание звучало как «автомобиль 2000 года» без оглядки на возможности промышленности, то есть чистый концепт. Идею — семиместный легковой автомобиль с трансформируемым салоном и рекордной аэродинамикой — Хаинов, Парфенов и самодельщик Александр Кулыгин придумали за одну ночь в гостинице накануне визита в НАМИ. Институт принял её без эмоций, ждал провала, и проект даже не получил номерного индекса (с. 5, 6). Ленинградцы между тем чертили, продули макет в аэродинамической трубе и построили посадочный макет салона для отработки эргономики (с. 5, 6).

В мае 1987 года, через 14 месяцев после начала работ, «Охту» впервые выкатили во двор. Несколько месяцев она ездила на Дмитровском полигоне НАМИ, летом 1987-го её показали Горбачеву в Кремле, а директор НАМИ В. Ф. Кутенев предложил отправить машину в Женеву (с. 11). К Женеве её готовили в Финляндии: серо-коричневый металлик (другой краски достать не удалось) сменили серым, а сиденья, потерявшие товарный вид из-за бочек с водой, которые на испытаниях изображали пассажиров, перешили. Там машину показали в марте 1988 года («Автолегенды СССР», № 81, с. 15; Шугуров, Ч. 3, с. 104). Машину сопровождал Парфенов, а вместо Хаинова поехал штатный сотрудник НАМИ Якобсон, без стеснения называвший себя одним из авторов; отзывы мировой прессы были на редкость позитивными (№ 130, с. 11).

Конструкция

По рассказу Хаинова в журнале «За рулём», образец строили, чтобы опробовать новые решения в компоновке, эргономике, аэродинамике, материалах и электронике (с. 7). Каркас пятидверного кузова — стальной, наружные панели — пластмассовые (на образце из стеклопластика). Передний бампер не выступает за контур и служит облицовкой радиатора, под общим стеклом стоят фары и указатели поворота, а из-под бампера электропривод выдвигает спойлер. Большие стёкла заходят на крышу и вклеены заподлицо, а лобовое стекло чистит одна щётка со сложной траекторией. Топливный бак на 65 л, нагрузка по осям при полной массе — 51:49 (с. 7).

Основа — двигатель и ходовая часть ВАЗ-21083: 1499 см³, 71,6 л. с., пятиступенчатая коробка, спереди независимая подвеска типа McPherson, сзади зависимая пружинная с продольными рычагами и упругой поперечной балкой П-образного сечения, спереди дисковые тормоза, сзади барабанные. По схеме журнала (с. 13): длина 4300 мм при базе 2570, масса 960 кг снаряжённая и 1460 полная, до 165 км/ч, разгон до 100 км/ч за 15 с, 7,0 л на 100 км при 90 км/ч.

Главная особенность — салон. Три ряда сидений, все по ходу движения, давали семь мест; сложив их, получали пяти-, двух- и одноместный грузопассажирский вариант с объёмом для груза до 2 м³ и ровным полом, на котором можно спать. Передние сиденья разворачивались на 180°, и получалась «гостиная» с небольшим столиком из среднего ряда — на него создатели салона получили отдельное авторское свидетельство. Грузить помогали высокая дверь задка и откидывающийся посередине задний бампер (с. 7). Ещё одна новинка — мультиплексная проводка ЦУКАТ, разработанная на московском заводе АТЭ-1: один провод управляет потребителями, а число потребителей можно увеличивать без новых проводов (с. 7, 10). Бортового компьютера, запланированного изначально, не поставили: подвели смежники из НИИ «Автоэлектроприбор» (с. 7). Внешний вид и компоновку придумал Хаинов, интерьер — дизайнер Александр Костевич, электрику целиком вёл Парфенов (с. 10).

Эксплуатация и наследие

После Женевы ленинградской лаборатории выделили новое трёхэтажное здание, а затем дали «прикладные» задания: проект нового микроавтобуса для РАФ (занял второе место) и прототип лёгкого внедорожника ЛуАЗ-ПРОТО. Потом, по словам Хаинова, отношение НАМИ к лаборатории испортилось — на неё посыпались проверки и отчёты, — и однажды пришла комиссия с приказом о закрытии (с. 11, 12; подробнее — о лаборатории). Шугуров замечает, что примерно через год после «Охты» АЗЛК закончил сборку своего первого минивэна — «Москвича-2139» (Ч. 3, с. 104).

Судьба самой машины печальна: формально она принадлежала НАМИ, и после роспуска лаборатории институт ещё какое-то время возил её по международным выставкам. Ценные детали снимали уже тогда, а годы простоя на улице довершили дело. К выходу журнала (2014) от «Охты» остался побитый кузов с оторванной дверью, разбитыми стёклами и изорванным салоном, без мотора, коробки и даже тормозов; Хаинов забрал машину у Парфенова, и она ждёт восстановления (№ 130, с. 12). Сам Хаинов остался в автомобильном деле: в 1991 году со своими коллегами он сделал проект кабриолета на базе ВАЗ-2108 (построили два экземпляра, потому что договориться с ВАЗом о комплектующих не удалось), позже — внедорожник «Астеро» на шасси УАЗ и спортивные прототипы для трофи-рейдов (с. 14, 15).

Расхождения в источниках

• Начало работ. По справке о Хаинове, лаборатория создана в 1986 году, но руководил он ею «с 1985 по 1989 год» (№ 130, с. 14); в хронологии на с. 15 — 1986–1989.
• Руководство лабораторией. По № 130 (с. 6), Парфенов был исполняющим обязанности заведующего, Хаинов — главным конструктором; Шугуров (Ч. 3, с. 104) пишет, что лабораторию «возглавили» оба самодельщика.

Интересные факты

• «Охта» снималась в одной из первых программ «Взгляд»: с создателями у машины беседует Владислав Листьев (№ 130, с. 6).
• Для лаборатории в здание «Автоарматуры» через окно, на стропах автокрана, завели восьмитонную стальную разметочную плиту. Выводить готовый автомобиль, как заметил журнал, пришлось бы так же (с. 6).
• Журнал не считает идею «Охты» новой: шестиместный Fiat 600 Multipla появился в 1956 году, а близкими по типажу концептами он называет НАМИ-013 Юрия Долматовского и Selene Луиджи Сегре; Шугуров возводит «Охту» к «Макси» ВНИИТЭ 1967 года (с. 10; Ч. 3, с. 104).
• Имя «Охта» через несколько лет получил и бронеавтомобиль АС-2957 на базе «Газели» (1995) из линейки машин, выросшей из фирмы Парфенова, — машина совсем другого класса («Автолегенды. Новая эпоха», № 28, с. 3).