ГАЗ-410

ГАЗ-410 — самосвальная модификация полуторки ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, в начале выпуска носившая обозначение ГАЗ-С1. Грузоподъёмность 1,2 тонны, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Машину собирали на автобусном филиале Горьковского автозавода.

История создания

Самосвал понадобился стройкам первых пятилеток, а гидравлики для него не было: насосы и цилиндры пришлось бы осваивать отдельным производством. Решение нашли в механике — механизм опрокидывания спроектировал инженер М. Катков. Кузова и подъёмники делал завод имени Я. М. Свердлова, окончательная сборка шла на автобусном филиале ГАЗа; с 1940 года завод перешёл на собственные кузова.

По Д. Дашко, самосвал на шасси полуторки задумали в 1934 году, когда составляли общий типаж советских самосвалов. Сначала его хотели сделать гидравлическим, как закупленные для испытаний американские «Форды» с подъёмником Wood, но выбрали более простую механику: в 1935 году Катков спроектировал механизм, усовершенствовав американскую систему Galion, а форму металлического кузова взяли у американской машины целиком. Опытный образец построили в начале 1935 года, серийный выпуск под названием С1 начался в 1936-м. С 1941 года, когда завод имени Свердлова перестал делать кузова и ГАЗу пришлось осваивать их самому, машина получила новый мотор и индекс ГАЗ-ММ-410, или просто ГАЗ-410 (с. 117, 120).

Годы выпуска источники дают по-разному. Русская Википедия в перечне модификаций полуторки указывает 1934–1946 годы; специализированные издания относят начало серийного выпуска к 1935–1936 годам, а окончание — к 1950-му, когда прекратился выпуск самих полуторатонных шасси, и называют тираж «более 20 тысяч». Заводскую статистику приводит Д. Дашко — о ней ниже.

Конструкция

Шасси — стандартное от полуторки, без изменений в раме, моторе ГАЗ-А и трансмиссии. Разгрузка обходилась без привода: кузов подвешен так, что равномерно распределённый по нему груз сам опрокидывает платформу назад. Удерживало её только запорное устройство, рукоятка которого выведена к середине левого борта — водителю оставалось отпереть замок и отойти. Кузов вместимостью около 1,1 м³ делали из листового железа; в военные годы металл заменили деревянной обшивкой.

По Д. Дашко, опорную раму самосвальной установки крепили к раме полуторки четырьмя стремянками, железо кузова было толщиной до 3,5 мм, а груз допускался 1200–1300 кг. Опрокинуть кузов и вернуть его на место удавалось примерно за 20 секунд, а возвращаться порожнему кузову помогала пружина (с. 117–119).

Эксплуатация и наследие

Машина работала на стройках и в коммунальном хозяйстве, где объём кузова важнее его сложности. Отказ от гидравлики оборачивался очевидным ограничением: опрокидывался только равномерно нагруженный кузов, а слежавшийся или примёрзший груз приходилось сталкивать вручную. Д. Дашко называет и другую беду — малый дорожный просвет: высыпанная куча высотой около 40 см уже не давала ссыпаться остальному грузу, и рабочим приходилось тут же разгребать её лопатами (с. 119).

При всём этом С1, по Дашко, стал самым распространённым самосвалом первых пятилеток. Стоил он 7500 рублей и по соотношению грузоподъёмности и цены проигрывал четырёхтонному ярославскому ЯС-1 за 18 000 рублей, зато был манёврен, надёжен, прост в ремонте и унифицирован с полуторкой. Выпуск продолжался и после войны, до 1950 года, — уже на отдельном автобусном заводе, в который в 1946 году выделили автобусный филиал ГАЗа, и за последние пять лет машин сделали больше, чем за всё предыдущее десятилетие (с. 119, 120). Погодовой выпуск — по таблице Дашко (с. 222):

Год	Выпуск	Год	Выпуск
1935	6	1943	393
1936	237	1944	452
1937	689	1945	730
1938	974	1946	1008
1939	848	1947	1565
1940	462	1948	2905
1941	2028	1949	2702
1942	291	1950	1075

Всего 16 365 машин — столько же, сколько все остальные самосвалы страны, вместе взятые (с. 120).

Послевоенным продолжением темы стал уже полноценный самосвал ГАЗ-93 на шасси ГАЗ-51 — с гидроподъёмником и грузоподъёмностью вдвое больше.

Расхождения в источниках

Годы и тираж Д. Дашко даёт по заводской статистике: опытный образец — начало 1935 года, серийный С1 — с 1936-го, последние машины — 1950 год, всего за 1935–1950 годы 16 365 самосвалов (с. 117, 120, 222). У Википедии годы 1934–1946, у отраслевых изданий тираж «более 20 тысяч». Кузова завод имени Свердлова, по Дашко, перестал делать с 1941 года, а не с 1940-го, и металлическую платформу, несмотря на жесточайшую экономию металла, в войну деревом не заменяли (с. 120). Раму, по его словам, не оставляли нетронутой: у стандартного шасси отрезали 590 мм задней части, сохранив базу 3340 мм, а рукоятку, освобождавшую кузов, он помещает не у левого борта, а в кабине — между водителем и дверью (с. 118).

Интересные факты

• Опрокидывание не требовало ни одной лошадиной силы: работу делал сам груз, а водитель только отпирал замок.
• Индекс машины сменился вслед за шасси: ГАЗ-С1 на базе ГАЗ-АА стал ГАЗ-410, когда под самосвал пошла модернизированная полуторка ГАЗ-ММ.
• Кузов С1 всегда красили в тёмно-зелёный цвет. Места для запасного колеса у первых серийных машин не было; позже колесо стали возить в нише на крыле — у одних машин на правом, у других на левом (по Д. Дашко, с. 119).
• В 1936 году Катков предложил и гидравлический самосвал ГАЗ-С2 на 2 т — под новое двухтонное шасси ГАЗ-ММ. Но ГАЗ-ММ двухтонным так и не стал, ни одного С2 не построили, а гидравлический подъёмник, который горьковскому самосвалу приписал каталог советских автомобилей 1939 года, — ошибка (по Д. Дашко, с. 118).