ГАЗ-63

ГАЗ-63 — двухтонный полноприводный грузовик, выпускавшийся Горьковским автозаводом с апреля 1948 по январь 1969 года. Построен на агрегатах ГАЗ-51 и предназначался для работы там, где обычная машина проходила только по сухой погоде.

История создания

Потребность в полноприводном грузовике стала очевидной ещё до войны, а опыт эксплуатации ленд-лизовских Studebaker US6 и Dodge её подтвердил. Проектирование началось в апреле 1938 года — параллельно с ГАЗ-51 и по общей с ним системе индексов, скопированной у Ford. Конструкторское бюро Андрея Липгарта изначально закладывало максимальную общность узлов двух машин.

Первые опытные образцы появились в конце 1939 года — ещё с двускатными задними колёсами. Формальным предшественником машины считают прототип 1940 года конструкции Виталия Грачёва; после его перехода на Днепропетровский автозавод работу продолжил конструктор П. И. Музюкин. К окончательной схеме пришли в ноябре 1943-го, когда изучение и воспроизведение ленд-лизовских машин дало второй прототип — со всеми односкатными колёсами и облицовкой в американском духе. Серийный выпуск начался осенью 1948 года, через два года после базовой машины, и продолжался двадцать лет.

Довоенный ГАЗ-63, по Д. Дашко, строила группа В. А. Грачёва вместе с трёхосным ГАЗ-33 (6×6) на тех же агрегатах. Машина была полуторатонной: брала подъёмы до 30°, броды глубиной 0,8 м и тянула двухтонный прицеп. В декабре 1939 года после удачных испытаний её формально приняли на вооружение РККА, но выпуска так и не начали. ГАЗ-63 готовили на смену полуторке, а ГАЗ-33 — трёхосному ГАЗ-ААА и отчасти ЗИС-5. Осенью 1942 года к обеим машинам вернулись, а в марте 1943-го совещание конструкторов в Наркомате среднего машиностроения решило, что вездеход на 1,5–2 тонны должен остаться двухосным, и работы по ГАЗ-33 прекратили (с. 197–198). Ещё один опытный ГАЗ-63, построенный к рубежу 1943–1944 годов, получил кабину от американского Studebaker US6 (с. 198). После войны роль двухтонной машины повышенной проходимости, которую до того играл ГАЗ-ААА, перешла к ГАЗ-63 (с. 73).

Конструкция

Двигатель ГАЗ-51, кабина, оперение и коробка передач — те же, что у базового грузовика. Добавились раздаточная коробка и ведущий передний мост с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс», разработанные ещё в войну. Раздаточную коробку разместили так, что карданные валы к обоим мостам вышли одинаковой длины и стали взаимозаменяемыми.

ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем, у которого все колёса односкатные 18-дюймовые, а колея спереди и сзади почти одинаковая — 1588 и 1600 мм. Это снизило сопротивление качению и дало, по выражению источника, рекордную проходимость; расплатой оказалась явно недостаточная боковая устойчивость. Машины первых выпусков ходили на вездеходных шинах 9,75–18, с середины пятидесятых — на широкопрофильных 10,00–18.

Кабина поначалу была деревометаллической: цельнометаллическую поставили в 1950 году, а отопитель с обдувом лобового стекла появились ещё двумя годами позже. С 1956 года ради унификации машина получила бампер от ГАЗ-51. Колёсная база 3300 мм, длина 5525 мм, ширина 2200 мм, высота 2245 мм, дорожный просвет 270 мм. Снаряжённая масса 3280 кг, полная — 5430 кг. Расход топлива 25 л на 100 км при двух баках на 105 и 90 литров: запас хода получался серьёзным, но и аппетит вдвое против шоссейной машины.

Колея передних и задних колёс сделана одинаковой, а шины — широкопрофильными с развитым протектором: машина шла по своей колее и не «пахала» грунт дважды. Для болота и глубокого снега давление в шинах можно было кратковременно снизить до 0,7 кг/см², но двигаться при этом разрешалось не быстрее 10 км/ч.

Высокий центр тяжести обернулся склонностью к опрокидыванию на косогорах — этот недостаток отмечали и военные, и гражданские эксплуатанты.

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
ГАЗ-63	1948–1969	базовый бортовой
ГАЗ-63А	1948–1969	с лебёдкой тяговым усилием 4,5 тс
ГАЗ-63Э	1948–1969	с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-63Д, ГАЗ-63П	1948–1969	седельные тягачи
ГАЗ-63Е	1948–1969	шасси под автобусный кузов
ГАЗ-63У, ГАЗ-63Ю	1948–1969	экспортные: умеренный климат и тропики
ГАЗ-68	опытный	авиатранспортабельный артиллерийский тягач 1948–1949 годов на укороченном шасси; тот же индекс в 1944 году носила колёсная самоходная пушка КСП-76
БТР-40	—	бронетранспортёр на агрегатах ГАЗ-63

Эксплуатация и наследие

Машина широко служила в армии: на её шасси ставили радиостанции, кунги, ремонтные мастерские. В сельском хозяйстве и геологии ГАЗ-63 ценили за проходимость, ругая за расход топлива. Всего выпущено около 474 тысяч машин — против трёх с половиной миллионов у базового ГАЗ-51: полный привод оставался техникой для тех, кому он действительно был нужен, и стоил дороже.

Экспортные исполнения шли двумя линиями: ГАЗ-63У для умеренного климата и ГАЗ-63Ю для тропиков. Экранированное электрооборудование варианта ГАЗ-63Э требовалось там, где рядом работала радиосвязь: без экранировки система зажигания глушила приём помехами.

Самым известным потомком стал не грузовик, а бронетранспортёр: БТР-40 строился на агрегатах ГАЗ-63. Ряд узлов ГАЗ-63, по Э. Томпсону, вошёл и в полноприводные лимузины ЗИС-110П, спроектированные в 1956 году (с. 49). Отдельной ветвью шло шасси ГАЗ-63Е, предназначенное под автобусный кузов, — полноприводная база позволяла возить людей там, где обычный автобус не проходил.

Преемником стал ГАЗ-66 — бескапотный вездеход с двигателем V8, унаследовавший роль армейского грузовика средней грузоподъёмности и доведший идею равномерной загрузки мостов до логического конца.

Расхождения в источниках

Дорожный просвет у нас указан 270 мм, у Кочнева — 280. Снаряжённую массу мы даём 3280 кг, он — 3200 кг для ГАЗ-63 и 3440 кг для ГАЗ-63А с лебёдкой. Конец выпуска у нас январь 1969 года, у Кочнева — середина 1968-го, к которой собрали 474 464 машины капотной серии.

Дату начала серийного выпуска Кочнев печатает как «31 сентября 1948 года» — такого числа в календаре нет, и опираться на неё нельзя.

Постройку ГАЗ-63 группой В. А. Грачёва Д. Дашко относит к 1939 году: уже в декабре того же года машину формально приняли на вооружение (с. 197). У нас прототип Грачёва датирован 1940 годом.

Интересные факты

• Унификация с ГАЗ-51 доходила до 80 % деталей: на складе достаточно было держать один набор запчастей на обе машины.
• Одинаковая колея передних и задних колёс — решение, перешедшее затем на ГАЗ-66 и ставшее фирменной чертой горьковских вездеходов.
• Компрессора на машине не было, и для подкачки шин в поле применяли приспособление, которое вворачивали вместо одной из свечей зажигания: двигатель работал на пяти цилиндрах, а шестой служил воздушным насосом.
• Путь от начала проектирования (апрель 1938 года) до серии (осень 1948-го) занял десять лет: работу дважды прерывала война и смена требований к колёсной схеме.