ГАЗ-ААА

ГАЗ-ААА — трёхосный вариант полуторки ГАЗ-АА с колёсной формулой 6×4: вместо одного заднего моста — тележка из двух на балансирной подвеске. Машина возила две тонны по шоссе, тянула дивизионную артиллерию и служила шасси для средних бронеавтомобилей БА-6 и БА-10. Всего выпущено 37 373 автомобиля, считая шасси для бронетехники и автобусов.

История создания

«Шестиколёсная» схема была общим увлечением конца 1920-х: добавочная ось снижала давление колёс на грунт и позволяла обычному грузовику ходить там, где двухосный садился. СССР закупал французские Renault MH и английские Moreland TX6, а в конце 1930 года приобрёл тысячу американских Ford-Timken — тех же фордовских полуторок с задней тележкой фирмы Timken. С 1931 года их собирали из машинокомплектов на Первом автосборочном заводе. По Д. Дашко, тележки закупили двумя партиями по 500 штук и с июля 1931 по январь 1932 года собрали 997 машин; у второй партии появился демультипликатор Timken (с. 69).

Собственный трёхосный вариант разработали в 1932 году в НАТИ. По Л. М. Шугурову, конструкторы института во главе с А. А. Липгартом проверили на опытном шасси «Форд-АА-НАТИ-30» схему подвески задней тележки, которую для армейских трёхосных грузовиков предложило британское военное министерство, War Department, — отсюда её обозначение «УД». Оба ведущих моста с каждой стороны связаны двумя полуэллиптическими рессорами, закреплёнными серединой на кронштейне, который качается на цапфе рамы; реактивные моменты воспринимают продольные тяги, а свободу мостам дают надетые на их чулки громадные бронзовые сферические сухари. Шасси четырежды перерабатывали инженеры НАТИ, фирм Ford и Timken и самого ГАЗа.

Д. Дашко описывает опытные машины подробнее. По проекту НАТИ на Нижегородском заводе с января по ноябрь 1932 года построили четыре трёхоски на стандартной базе полуторки — по две «Форд-НАТИ-30» с червячной главной передачей и «Форд-НАТИ-30К» с конической. Год испытаний выиграла старая червячная схема «Тимкена», и главную передачу трёхоске оставили не такую, как у двухосной машины. Два предсерийных грузовика прошли Каракумский пробег, в декабре 1933 года модель утвердили к производству как ГАЗ-30, но доводка — усиление рамы, переделка демультипликатора — заняла ещё больше года, и первые серийные машины, уже под именем ГАЗ-ААА, сошли с конвейера в конце 1934 года (с. 70).

Доводили машину в КБ спецмашин Горьковского автозавода под руководством Виталия Грачёва. Тяжёлый сухарь из дефицитной бронзы он заменил кованой серьгой: через цапфу она соединялась с чулком моста, а лапами — с проушинами рессор, образуя своеобразный карданный шарнир, и от реактивных тяг со сферическими шарнирами удалось отказаться. Образцом для этого решения, по Д. Дашко, послужила британская фирма «Торникрофт»; он же подсчитал, что после всех переделок детали ГАЗ-ААА на 80 % отличались от деталей ГАЗ-АА — своими были рама, мосты и подвеска тележки, карданные валы, шестирядный вместо четырёхрядного радиатор и платформа (с. 71). Дальше источники расходятся: карточка русской Википедии даёт годы выпуска 1934–1943, а текст той же статьи прямо говорит, что серийный выпуск освоен только в 1936 году. Расходятся и даты форсировки мотора: одни источники относят переход на 50-сильный двигатель к 1937 году, другие — к 1938-му, когда базовая полуторка стала ГАЗ-ММ.

Выпуск свернули в августе 1943 года: заводские корпуса были разрушены бомбардировками люфтваффе. Последние машины дособрали в 1944 году из оставшегося задела деталей.

Конструкция

От полуторки взято всё, кроме задней части шасси: тот же нижнеклапанный двигатель ГАЗ-А объёмом 3285 см³, та же кабина, то же оперение. Задний мост заменён тележкой с балансирной подвеской на четырёх продольных полуэллиптических рессорах и червячными главными передачами. В трансмиссию добавлен двухступенчатый демультипликатор — итого восемь передач вперёд и две назад.

Колёсная база 3200 мм, дорожный просвет 230 мм, габариты 5335 × 2040 × 1970 мм, снаряжённая масса 2475 кг. Грузоподъёмность — 2 тонны на шоссе и 1,5 на грунте, преодолеваемый подъём 27°. Мощность выросла с 40 до 50 л. с. вслед за базовой машиной. В комплект вездеходного оснащения входили быстросъёмные цепи типа «Оверолл», надевавшиеся на колёса тележки. По таблице Д. Дашко, наибольшая скорость — 65 км/ч, бензобак — 100 л, расход — 30 л на 100 км (с. 211).

Модификации и машины на базе

Индекс	Годы	Отличие
Форд-АА-НАТИ-30	1932	опытное шасси НАТИ, прототип трёхоски
ГАЗ-ААА	1934/1936–1943	базовый бортовой грузовик
ГАЗ-05-193	1936–1945	штабной автобус, 194 машины
БА-6	1936–1938	средний бронеавтомобиль на укороченном шасси
БА-10	1938–1941	развитие БА-6, самый массовый средний броневик РККА
СУ-1-12	первая половина 1930-х	76-мм полковая пушка на платформе грузовика
БЗ-38, МЗ-38	1938–1943	бензо- и маслозаправщики
ЗИС-31	1941	опытная САУ с 57-мм пушкой ЗИС-2, в серию не пошла

При модернизации 1937 года ГАЗ-ААА, по Д. Дашко, получил 50-сильный двигатель с коробкой передач модели «М», центральный тормоз на вторичном валу демультипликатора и, по заказу, дополнительный бензобак; индекс при этом не сменился. Для армии небольшими партиями делали ГАЗ-ААА-1 с металлическим каркасом платформы, а позже и с добавленной вращающейся передней осью, как у броневиков; опытные машины этой версии заявляли трёхтонными. С 1938 года часть машин получала передние крылья с нишей под запасное колесо, которое раньше крепили под платформой (с. 73).

Эксплуатация и наследие

ГАЗ-ААА был одной из четырёх машин, на которых держался автопарк Красной армии накануне войны: полуторка ГАЗ-АА и двухтонный ГАЗ-ААА, ЗИС-5 и ЗИС-6. Все они шли в войска ровно такими же, как в народное хозяйство, без единого изменения, и для военной службы подходили плохо. Пятитонные ЯГ-4 и ЯГ-6 и восьмитонные ЯГ-10 имелись в малых количествах.

Армейской машиной ГАЗ-ААА сделала и цена. Из-за множества собственных деталей он стоил, по Д. Дашко, 9500 рублей против 5763 у полуторки — почти как трёхтонный ЗИС-5 за 10 000, так что два ГАЗ-АА выходили выгоднее одного ГАЗ-ААА. В народном хозяйстве трёхоска встречалась крайне редко, в основном как спецмашина (с. 71).

Трёхосное шасси оказалось востребованным у броневиков: на базе ГАЗ-ААА и «Форд-Тимкен» Ижорский завод строил средние бронеавтомобили БА-3, БА-6, БА-6М, БА-9 и БА-10.

В войну ГАЗ-ААА возил в основном артиллерию: тягач из него выходил лучше, чем из двухосной полуторки. На шасси ставили подвижные ремонтные мастерские, радиостанции и станции дальнего обнаружения РУС-2, аэродромные стартёры АС-2 и заправщики. Из 37 373 выпущенных машин 3331 ушла под бронекорпуса БА-6 и БА-10 и 194 — под автобусные кузова.

Выпуск по годам Д. Дашко приводит в таблице производства Горьковского завода, отдельно готовые машины и шасси (с. 220):

Год	ГАЗ-ААА	Шасси ГАЗ-ААА
1935	122	—
1936	797	604
1937	4152	429
1938	4963	1029
1939	4512	126
1940	3627	3692
1941	3730	4075
1942	262	817
1943	442	341
1944	3	54

Последние 57 машин, почти все — шасси под специальные установки, сошли с конвейера в начале 1944 года (с. 73).

Про «катюшу» на шасси ГАЗ-ААА нужно уточнение. Реактивные установки на горьковском трёхоснике действительно ставили — источники называют 82-мм системы серии БМ-8 со снарядами М-8, — но БМ-13, та самая «катюша» первых серий 1941 года, монтировалась на трёхосном ЗИС-6, а также на ЗИС-5 и гусеничном тягаче СТЗ-5, и ГАЗ-ААА среди её шасси не значится. Сами источники при этом не сходятся: статья Википедии о ГАЗ-ААА называет установку БМ-8-48, а статья о самой БМ-8-48 перечисляет только ЗИС-6, ленд-лизовские шасси и танк Т-60.

Прямого преемника у машины не было: послевоенную нишу полноприводного грузовика занял двухосный ГАЗ-63, а трёхосную схему на заводе больше не возобновляли.

Расхождения в источниках

Д. Дашко относит первые серийные машины к концу 1934 года (с. 70), но в его же таблицах выпуск начинается с 1935-го — со 122 машин (с. 211, 220). Переход на 50-сильный мотор он датирует 1937 годом и пишет, что трёхоска получила его первой из горьковских грузовиков, раньше базовой полуторки (с. 73). Итог выпуска у него тот же, что у нас, — 37 373 трёхосных грузовика и шасси за 1934–1944 годы (с. 73), однако сумма погодовой таблицы меньше — 33 777 (с. 220), и разницу автор не объясняет. В таблице характеристик ширина машины — 2030 мм, высота — 1955 мм, сухая масса — 2500 кг (с. 211); у нас 2040 и 1970 мм и снаряжённая масса 2475 кг.

Интересные факты

• Родословная ГАЗ-ААА американская дважды: базовая полуторка — лицензионный Ford, а задняя тележка повторяет узел фирмы Timken.
• Восемь передач вперёд на грузовике 1930-х годов — следствие демультипликатора, без которого червячные главные передачи не вытягивали груз на подъёме.
• Летом 1937 года ГАЗ-ААА работал на Таймыре у гидрографов полярной станции «Челюскин»: в честь машины там назвали безымянный мыс — Вездеход.
• Из всех выпущенных машин почти каждая десятая ушла не под бортовой кузов, а под бронекорпус: 3331 шасси из 37 373.
• Карточка и текст статьи русской Википедии расходятся в годах выпуска на два года: 1934-й — это год первых машин, 1936-й — год освоения серии.
• Предшественника, Ford-Timken, Д. Дашко называет самой дешёвой трёхоской в мире: бортовая машина стоила 2000 рублей, шасси — 1950. Задуманные как военные, первые пятьсот машин ушли совхозам на осеннюю посевную, а в 1932 году сотня «Тимкенов» вывозила серу с серного завода в песках Каракумов (с. 69).
• Вместе с модификациями ГАЗ-ААА, по Д. Дашко, стал в своё время самым массовым в мире двухтонным грузовиком с колёсной формулой 6×4 (с. 73).