ЗИС-6

ЗИС-6 — трёхосный грузовик 6×4, который московский Завод имени Сталина выпускал с декабря 1933 года по 15 октября 1941-го. По сути это удлинённая ЗИС-5 с ведущей задней тележкой, восемью передачами и грузоподъёмностью четыре тонны вместо трёх. Всего собрано 21 239 машин: после ГАЗ-ААА это была вторая по массовости «трёхоска» Красной армии, а известность ей принесло другое — именно на её шасси собирали первые пусковые установки БМ-13.

История создания

Трёхосный вариант московской машины начали прорабатывать ещё до появления ЗИС-5. Прообразом стал опытный АМО-3-НАТИ на агрегатах АМО-3 — лицензионного Autocar Dispatch SA, который завод собирал сначала из американских машинокомплектов, а затем освоил сам. Предсерийный трёхосный грузовик носил индекс АМО-6 и сменил обозначение вместе со всем заводом: в серию он пошёл следом за ЗИС-5 уже как ЗИС-6. Конструкторские работы, как и по трёхтонке, вёл Евгений Важинский.

Д. Дашко начинает эту историю раньше (с. 85). Ещё в середине 1930 года Управление механизации и моторизации РККА собрало трёхоску из Autocar SD с мостами американского грузовика Moreland, но её сразу забраковали и заказали подобную машину фирме Timken в США. Затем проект передали в НАТИ, и в 1932 году на АМО собрали два опытных АМО-3-НАТИ с мотором Hercules — с червячной и с шестерёнчатой главной передачей. Серийный вариант, АМО-6, получил демультипликатор и агрегаты новой трёхтонки АМО-5, а выпуск его уже как ЗИС-6 начался в декабре 1933 года (с. 82, 85).

Главный выбор сделали на прототипе. Ведущие мосты балансирной тележки опробовали в двух вариантах — с конической и с червячной главной передачей. В серию пошла червячная: она компактнее. Расплата выяснилась позже — червячная пара оказалась сложной и в производстве, и в эксплуатации. Ради выпуска новой машины заводу пришлось в ходе второй реконструкции строить дополнительные мощности, и ЗИС-6 всегда делали сравнительно небольшими партиями, прежде всего для армии.

Конструкция

Двигатель тот же, что у трёхтонки, — нижнеклапанная рядная «шестёрка» ЗИС-5 рабочим объёмом около 5,6 л, 73 л. с. при 2300 об/мин и 279 Н·м уже при 1200 об/мин. Мотор оставили без изменений, а тягу добавили трансмиссией: за четырёхступенчатой коробкой стоял двухступенчатый демультипликатор с передаточными числами 1,53 и 1,00, дававший восемь передач вперёд. Для машины с четырьмя тоннами груза и мотором в 73 силы это было единственным решением — на бездорожье она шла на низшем ряду, по шоссе на прямой.

Задняя тележка — два ведущих моста с червячными главными передачами (передаточное число 7,40), балансирная подвеска на рессорах, двухскатная ошиновка. Тормоза механические на все колёса, но, в отличие от ЗИС-5, с вакуумным усилителем в приводе. Кабина, оперение и платформа достались от трёхтонки; база составляла 3360 мм до первой оси тележки плюс 1080 мм между её мостами, дорожный просвет — 290 мм, шины 34×7 дюймов.

Снаряжённая масса выросла до 4230 кг, полная — до 8220 кг, из которых на переднюю ось приходилось 1670 кг, а на тележку 6550 кг. Контрольный расход топлива — 40 л на 100 км при баке в 105 л, максимальная скорость — 55 км/ч, минимальный радиус поворота — 9 м.

Д. Дашко добавляет подробности (с. 86). Тележку рассчитали на большой перекос мостов вдоль и поперёк, барабанные тормоза с педальным приводом стояли на всех шести колёсах, а центральный ручной тормоз был дисковым. Раму в районе подрамника усилили вкладышами в лонжероны, трубок в радиаторе стало 138 вместо 83, а расстояние от передней оси до оси тележки было на 9 см больше базы ЗИС-5. Запасное колесо, которому на раме не осталось места, крепили слева за кабиной; там же стоял дополнительный бак на 60 литров с кривой горловиной, выведенной на правую сторону. В 1937 году для ЗИС-6 сделали новый, менее изнашивающийся карданный вал на игольчатых подшипниках, а на 1941 год планировали поставить более мощный мотор ЗИС-16 — от одноимённого автобуса — и шестерёнчатый редуктор, но помешала война.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
ЗИС-6 «Люкс»	1935	два опытных 28-местных автобуса на удлинённом шасси
ЗИС-6К	1939	шасси, укороченное на 350 мм, под опытный бронеавтомобиль БА-11
БЗ-35	1930-е	авиационный топливозаправщик
АК-3, «Январец»	1930-е	автокраны на шасси ЗИС-6
БМ-13	1941	пусковая установка реактивных снарядов

По Д. Дашко, в 1941 году, ещё до войны, вместе с армейским ЗИС-5А подготовили и трёхосный ЗИС-6А — с дополнительными бензобаками, высокой платформой и буксирными крюками; выпустить таких машин успели совсем немного (с. 92). Был и проект ЗИС-9 — длиннобазного трёхосного шасси с шестерёнчатой передачей под четырёхтонный грузовик или автобус, — но его не достроили (с. 86).

Эксплуатация и наследие

Накануне войны ижорцы построили на доработанном трёхосном шасси ЗИС-6 тяжёлый бронеавтомобиль БА-11 и его дизельную модификацию БА-11Д.

Бортовых ЗИС-6, по Д. Дашко, сделали немного — около 7000 против примерно 14 000 шасси: шасси было куда востребованнее и шло на оборонные заводы под спецтехнику для армии, а в народном хозяйстве трёхоски встречались как строительная техника, автокраны, буровые вышки, пожарные лестницы и рефрижераторы (с. 86). Гражданская война в Испании 1936–1939 годов, по Дашко, заметно подстегнула закупки ЗИС-6 и ЗИС-5 и их шасси (с. 90). По годам таблица выпуска в книге даёт (с. 218); за 1933 год в ней стоит одна цифра — 881 ЗИС-6, без деления на бортовые и шасси:

Год	Бортовые	Шасси
1934	341	359
1935	464	1036
1936	364	1516
1937	505	1565
1938	1187	1982
1939	1331	3135
1940	901	2598
1941	1710	2225
1942	113	—

Суммы по строкам за 1934–1942 годы — 6916 бортовых и 14 416 шасси, то есть те же «около 7000» и «14 000», что названы в тексте; 881 машина 1933 года в эти суммы не входит.

Князев напоминает, чем на деле был армейский парк: ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА, ЗИС-5 и ЗИС-6 — обычные коммерческие грузовики, которые шли в войска ровно в том же виде, что и в народное хозяйство, без единого изменения в конструкции. Для военной службы, особенно в военное время, они подходили плохо, а машин повышенной проходимости Красная армия к началу войны почти не имела: только полугусеничные ГАЗ-60 и ЗИС-22, которых было мало и которые многого не умели.

Основным заказчиком была армия, и там ЗИС-6 стал носителем всего, что не помещалось на двухосное шасси: топливозаправщиков БЗ-35 для авиации, передвижной 30-киловаттной электростанции АЭС-4, прожектора ПО-15-8, звукоулавливателя ЗТ-5, фургонов-радиостанций и радиолокатора РУС-2. Бронеавтомобиль БА-11 в 1940–1941 годах строили уже не на самом ЗИС-6, а на усиленном короткобазном шасси ЗИС-34; партия составила шестнадцать машин, включая опытный дизельный БА-11Д, и в серию бронеавтомобиль не пошёл.

Самой известной надстройкой стала пусковая установка БМ-13. В 1939–1941 годах сотрудники Реактивного института под руководством И. И. Гвая приспособили направляющие для реактивных снарядов к трёхосному шасси; 21 июня 1941 года, накануне войны, установку приняли на вооружение.

Производство остановили 15 октября 1941 года, когда вермахт подошёл к Москве. Оборудование и людей эвакуировали в Ульяновск и Миасс, но там наладили выпуск только двухосного ЗИС-5В: трёхосная машина с червячными мостами и демультипликатором оказалась слишком сложной. Место ЗИС-6 в армии заняли ленд-лизовские полноприводные Studebaker US6, а собственного трёхосного грузовика завод дождался только в 1948 году, когда пошёл ЗИС-151 — уже 6×6 и на агрегатах ЗИС-150.

Расхождения в источниках

Конец выпуска Д. Дашко относит к январю 1942 года: тогда, по его словам, с конвейера сошли последние ЗИС-6 (с. 86), а по его таблице в 1942 году сделали 113 бортовых машин (с. 218). У нас — 15 октября 1941 года.

Тираж по сумме строк той же таблицы — 21 332 машины за 1934–1942 годы, а с 881 ЗИС-6 за 1933 год — 22 213; в тексте «около 7000 бортовых и 14 000 шасси» (с. 86). У нас — 21 239.

В таблице характеристик (с. 209) в графе «База колёс (тележки)» у ЗИС-6 стоит «3900 (1200)» мм, а расход топлива — 38 л на 100 км; у нас — 3360 мм до первой оси тележки плюс 1080 мм между её мостами и 40 л на 100 км.

Интересные факты

• Восемь передач при 73 силах — не роскошь, а необходимость: у гружёной машины приходилось меньше девяти лошадиных сил на тонну полной массы.
• Червячные главные передачи выбрали за компактность, но именно они потом мешали воспроизвести машину на эвакуированных заводах.
• На колымской трассе работали ЗИС-5 с подкатной третьей осью, удлинёнными рамой и платформой; такие машины внешне похожи на ЗИС-6, и их фотографии регулярно подписывают чужим индексом.
• Два автобуса ЗИС-6 «Люкс» 1935 года на удлинённом шасси остались опытными: 28 мест на грузовой раме — редкий для тех лет случай трёхосного автобуса.
• Всё время выпуска машина оставалась дефицитной: 21 239 экземпляров за восемь лет против более чем полумиллиона двухосных трёхтонок с модификациями.