СМЗ С-1Л

СМЗ С-1Л — первая в СССР мотоколяска для инвалидов, которую не переделывали из мотоцикла, а проектировали с нуля и с 1952 года строили серийно на Серпуховском мотоциклетном заводе: двухместный открытый трёхколёсный «родстер» с мотоциклетным мотором «Москва» М1А. Лёгкая и простая, она производила впечатление пусть игрушечного, но автомобиля (№ 40, с. 6), однако слабый мотор, склонность схемы к опрокидыванию и поломки подтолкнули завод к четырёхколёсной С-3А.

История создания

Большинству безногих инвалидов войны приходилось довольствоваться самодельной тележкой (№ 40, с. 3). Первой попыткой стала К-1В — инвалидная версия мотовелосипеда «Киевлянин» Киевского мотоциклетного завода: трёхколёсная, с ручным приводом вместо педалей и скоростью не выше 15 км/ч, выпускавшаяся в 1948–1951 годах. Журнал видит её главную заслугу в том, что она показала: готовые мотоциклы переделывать бессмысленно, мотоколяску надо проектировать с нуля; задачу поручили Центральному конструкторскому бюро мотоциклостроения, а строить машину решили в Серпухове (с. 4).

Требования были жёсткими: предельная дешевизна и унификация с серийными узлами, поэтому «вокруг инвалида» машину не выстраивали. Трёхколёсная схема позволяла взять простейшее мотоциклетное рулевое и сэкономить на колёсах, а слабый мотор не давал развить скорость, опасную для опрокидывания. В 1951 году конструктор ЦКБ М. П. Поволяев сделал гипсовый макет (с. 5).

У завода не было аппаратов точечной сварки, и кузова первых экземпляров собирали вручную — на машину уходило четыре–пять дней. В 1952 году два предсерийных образца своим ходом поехали в Москву на утверждение, а в конце года с помощью специалистов ЗИЛа сварочные аппараты поставили в кузовном цехе, и началось серийное производство. К 1 мая 1953 года завод обязался сдать тридцать мотоколясок; план выполнили к 25 апреля, но Ирбитский мотозавод недопоставил шарниры главной передачи, их привезли лишь 30 апреля, и рабочие уложились, проработав всю ночь. Во второй половине 1953 года на заводе появился собственный конструкторский отдел; ему поручили подобрать лучший мотор и устранить слабые места шасси, пользуясь лишь уже выпускаемыми деталями (с. 6).

Конструкция

Основа — сваренная из труб пространственная рама, обшитая стальными листами; кузов открытый, двухдверный, со складным тентом, двери — металлические каркасы с тентовой тканью (с. 5–6). Двухтактный одноцилиндровый мотор М1А (123 см³, 4,15 л. с. при 4500–4800 об/мин; такой же стоял на мотоцикле «Москва» М1А) расположен за спинкой сиденья и, в отличие от мотоциклетного, обдувается вентилятором. Он собран в блок с трёхступенчатой коробкой и цепью связан с картером главной передачи, где размещены дифференциал и задний ход; ведущие — задние колёса. Электростартера нет, мотор заводят рычагом ручного пуска (с. 6, 14).

Задняя подвеска независимая, на поперечных рычагах; единственное переднее колесо на укороченной вилке поворачивается системой тяг и рычагов; амортизаторы фрикционные, тормоза — и основной, и стояночный — ручные, на задних колёсах (с. 6, 14). По Шугурову, это первая советская серийная машина с независимой пружинной подвеской всех колёс и такими малыми шинами (4,50–9 дюйма) (ч. 1, с. 199). У водителя с двумя руками «газ» на правой ручке руля, а слева — сцепление, свет и сигнал; справа от него пять рычагов: пуск, передачи, задний ход, основной и стояночный тормоза (с. 15). Фара одна, багажника нет: в носу отсек для инструментов (с. 6). Длина 2650 мм, ширина 1388, высота 1330, база 1600, масса 275 кг, скорость до 30 км/ч (с. 14).

Модификации

• С-1Л-О и С-1Л-ОЛ (1957–1958) — для водителей с одной рукой, правой и левой: все органы управления собраны на качающемся рычаге на вертикальном валу, водитель сидит слева или справа, у сиденья есть подлокотник (с. 15).
• С-2Л (1955) — опытная, с двухцилиндровым мотором: объём вдвое больше, мощность в полтора раза (около 6 л. с.); потребители её так и не увидели (с. 15).
• С-3Л — доработка с мотором от мотоцикла Иж-49 (346 см³, 7,3 л. с.), электростартером от «Москвича-401», четвёртой передачей и усиленными подвесками; прибавка в массе — 70 кг. Мотор разгонял машину до 40 км/ч, а на такой скорости трёхколёсное шасси склонялось к опрокидыванию; правый указатель поворота конструкторы почему-то убрали. С-3Л сменила С-1Л в 1957 году, а в июле 1958-го завод освоил С-3А (с. 15).

Эксплуатация и наследие

Инвалиды получали мотоколяски от государства бесплатно (с. 6). Но слабость конструкции быстро стала очевидной: мотор не брал крутых подъёмов и часто ломался под четвертью тонны веса, проходимость трёхколёсной схемы была низкой, ненадёжными оказались и другие узлы (с. 6). По Шугурову, это было фактически моторизованное кресло-каталка с неэкономичным и недолговечным двухтактным мотором; уже в 1955 году завод испытал трёхколёски с мотором посильнее (346 см³, 11 л. с.) (ч. 1, с. 199). Журнал считает тираж ничтожным на фоне числа нуждавшихся, но видит в С-1Л «примитивного первенца», который проложил путь более совершенным машинам и начал массовый выпуск «инвалидок» (с. 15).

Расхождения в источниках

• Тираж: 19 128 С-1Л (журнал № 24, с. 4; Шугуров, ч. 1, с. 199; Википедия) и ещё 17 053 С-3Л (№ 24; Википедия), но по журналу № 40 (с. 15) 19 128 — итог по С-1Л и С-3Л вместе.
• Начало С-3Л: 1957 год (№ 40, с. 15), 1956-й (Википедия) или даже 1955-й — с этого года мотор Иж-49 ставили на «Л» (№ 24, с. 4).
• Мощность мотора С-3Л: 7,3 л. с. (№ 40, с. 15) или 8 л. с. (№ 24, с. 4).
• Конструкторский отдел завода: создан в 1952 году (№ 24, с. 4) или во второй половине 1953-го (№ 40, с. 6).
• Расход топлива: 4–4,5 л/100 км (№ 40, с. 6) или 4,5–5,5 л/100 км при 30–40 км/ч (с. 14).

Интересные факты

• Индекс шифрует завод и вариант: «С» — Серпуховский мотоциклетный завод, «1» — первый вариант с мотором М1А, «Л» — вариант кузова, и почему именно эта буква досталась трёхколёске, журнал объяснить не берётся (с. 6).
• Журнал называет С-1Л единственным в СССР серийным трёхколёсным легковым автомобилем; номерной знак ей выдавали, как мотоциклу, один — сзади (с. 10–11).