ЯС-3

ЯС-3 — ярославский самосвал грузоподъёмностью 4 тонны на шасси пятитонного ЯГ-6, выпускавшийся с 1936 по 1941 год. Он продолжил дело ЯС-1, первого в стране серийного самосвала, но разошёлся куда большим тиражом: по Д. Дашко, 4765 машин против 572–573 у предшественника. Работали ЯС-3 на крупных стройках, в частности на автобазе Метростроя, и, по словам Дашко, довоенные ярославские самосвалы честно служили вплоть до шестидесятых годов.

История создания

Ярославский завод первым из автомобильных предприятий страны освоил самосвалы и стал единственным, кто выбрал для них систему «Хейл» (Heil). Первые тяжёлые самосвалы ЯС-1 на шасси ЯГ-4 пошли в серию в январе 1935 года (Д. Дашко, с. 134). Но завод как раз переходил на обновлённое шасси ЯГ-6 и уже в 1936 году освоил самосвал на его базе — это и был ЯС-3 (с. 136). Л. М. Шугуров связывает его появление с переходом на ЯГ-6 в мае 1936 года (ч. 1, с. 117). Новая машина получила все изменения шасси, отличавшие ЯГ-6 от ЯГ-4, и две собственные особенности в кузове (с. 136).

В создании ярославских большегрузов ЯГ-4, ЯГ-6, ЯС-1, ЯС-3 и ЯГ-10 участвовал конструктор Виктор Осепчугов — так сказано в его биографии в журнале «Автолегенды СССР» (№ 106, с. 13). Кто именно проектировал самосвальную надстройку, в просмотренных источниках не сказано.

Конструкция

Шасси — от бортового ЯГ-6: капотная компоновка, колёсная формула 4×2 (подробности — в статье о ЯГ-6). Самосвальное оборудование гидравлическое, типа «Хейл». Д. Дашко описывает ярославский подъёмник на примере ЯС-1: пара качающихся гидроцилиндров стоит вертикально и поднимает платформу напрямую, минуя «выталкивание люльки» схемы «Вуд»; шестерёнчатый масляный насос собран в одном блоке с цилиндрами и получает вращение через карданный вал от коробки отбора мощности на левом люке коробки передач (с. 134). Про ЯС-3 он прямо пишет, что у него был сдвоенный опрокидыватель из двух цилиндров, соединённых распределительной головкой масляного насоса (с. 138).

Управлялся подъёмник тремя рычагами: две рукоятки в кабине включали коробку отбора мощности и открывали регулирующий кран, так что кузов поднимали и опускали, не вставая из-за руля, а третий рычаг у левого переднего угла платформы управлял задним бортом; разгрузка занимала около 20 секунд (с. 135, на примере ЯС-1). Платформа деревянная, изнутри окованная листовой сталью толщиной 2 мм, каждый боковой борт усилен пятью контрфорсами, для лёгких грузов ставились съёмные надставки (с. 135). Деревянный кузов Дашко называет слабым местом: он показал себя тяжёлым и недолговечным, доски пола и бортов постоянно ломались, быстро изнашивалась обшивка.

Отличия ЯС-3 от ЯС-1 в кузове — полностью металлический задний борт из листовой стали толщиной 3 мм, усиленный рамкой и тремя поперечинами из стального уголка, и стоп-сигнал на задней стенке кабины (с. 136). Грузоподъёмность осталась прежней — 4 тонны (Л. М. Шугуров, ч. 1, с. 117).

Выпуск по годам

По таблице Д. Дашко (с. 222):

Год	ЯС-1 (шасси ЯГ-4)	ЯС-3 (шасси ЯГ-6)
1935	261	—
1936	312	406
1937	—	1006
1938	—	826
1939	—	737
1940	—	752
1941	—	1037
1942	—	1
Всего	573	4765

Эксплуатация и наследие

Самосвалы марки ЯС, по Д. Дашко, были просты в обращении, надёжны и долговечны и широко применялись на крупных стройках. На автобазе Метростроя работал большой парк ЯС-3: годовой пробег достигал 50 тысяч километров, а подъёмники сохраняли работоспособность 10–15 лет. Слабыми местами оставались карданные сочленения и промежуточные опоры, которые приходилось часто менять; крышка насоса ломалась сравнительно редко, остальные узлы замены почти не требовали (с. 136). Журнал «Автолегенды СССР» пишет, что ЯС-1 и их наследники ЯС-3 оказались очень востребованными в период индустриализации (№ 34, с. 3).

Преемника ЯС-3 до войны выпустить не успели. В 1939 году на базе опытного ЯГ-7 построили 4,5-тонный ЯС-4 с цельносварной металлической платформой — с прицелом на пятитонный ЯС-5 с дизелем «Коджу», но перспектив вытеснить ЯС-3 у него не было (Д. Дашко, с. 136); доводке семейства ЯГ-7 помешала война (журнал, № 34, с. 3). Система подъёма ярославских самосвалов легла в основу и самосвала СМ-1 на шасси ЗИС-5, который по инициативе треста «Главстроймеханизация» построили в 1940 году: конструкторы, не меняя принципа работы, пропорционально уменьшили механизм, и опрокидыватель, как у ЯС-3, остался сдвоенным, из двух цилиндров (с. 137–138). Послевоенный пятитонный ЯАЗ-205, продолжавший ярославскую линию самосвалов, передали в Минск, где он стал МАЗ-205 (журнал, № 34, с. 3).

Расхождения в источниках

• Среднегодовой выпуск. В тексте Д. Дашко сказано, что ЯС-3 выпускались «в среднем по 700» в год до 1941-го (с. 136), но по его же таблице за 1936–1941 годы собрано 4764 машины, то есть около 790 в год (с. 222).
• Общий тираж ЯС. Журнал «Автолегенды СССР» называет для ЯС-1 и ЯС-3 вместе 5358 экземпляров (№ 34, с. 3); по таблице Д. Дашко выходит 573 + 4765 = 5338, по тексту его книги — 572 + 4765 = 5337.
• Выпуск по годам. Л. М. Шугуров пишет, что завод собрал 261 самосвал в 1935 году, 700 в 1936-м, а затем в среднем по 1000 в год (ч. 1, с. 117); у Д. Дашко в 1936 году вместе 718 машин (312 ЯС-1 и 406 ЯС-3), а в 1937–1941 годах в среднем около 870 (с. 222).

Интересные факты

• Снимка самого ЯС-3 с понятной лицензией найти не удалось: в галерее — его предшественник ЯС-1 и шасси ЯГ-6 в музее.
• Перед войной транспортные организации и авторемонтные заводы малыми сериями строили самосвалы на шасси ЗИС-5, главным образом инерционного типа, но пробовали ставить и гидравлические подъёмники типа ЯС-1 или ЯС-3 (Л. М. Шугуров, ч. 1, с. 118).
• Последний ЯС-3 был единственным в своём году: по таблице Д. Дашко, в 1942 году собрали ровно один самосвал (с. 222).